Um MX-5 antigo com V6 da Rocketeer

A ideia: um MX-5 com V6 da Rocketeer

Um V6 num MX-5 antigo?

Sim, é mesmo isso. O essencial é simples: o conjunto cabe sem ter de cortar nem “massacrar” o chassis e, mais impressionante ainda, não pesa mais do que o quatro cilindros que sai. A explicação está no material: o V6 é todo em alumínio, enquanto o 4 cilindros original recorre a um bloco em ferro.

Não é difícil perceber porque é que este carro existe - e também porque a Rocketeer, a empresa por trás do projecto, quer aplicar a mesma receita a MX-5 mais recentes.

Porque o carro de origem é um bocado fraco?

Exactamente. E como o MX-5 já passou a fasquia dos 30 anos, esta não é, de todo, a primeira tentativa de dar mais força ao pequeno descapotável japonês. Houve, ao longo do tempo, versões com turbo no mercado pós-venda e até quem tenha conseguido “enfiar” V8s debaixo do capot. Provavelmente mais do que o necessário.

Aqui a diferença é outra - desde logo pelo nível de execução. Basta olhar para os plenums de admissão em carbono. Sai o motor de origem, entra um Ford Duratec V6. À primeira vista pode soar banal, mas o V6 de 3,0 litros que equipou modelos como o Mondeo ST220 e o Jaguar S-Type tem um historial bem mais interessante do que a fama sugere: o conceito inicial foi desenhado pela Porsche e, mais tarde, a Cosworth reengenheirou-o para a Ford. É um motor de curso curto e diâmetro largo, por isso gosta de rotações; tem quatro árvores de cames accionadas por corrente e distribuição variável. É, no fundo, um V6 com ambição desportiva, ainda que a Ford o tenha montado em quase tudo - de Jaguars a Lincolns, passando por Mazdas maiores. E com dois turbos chegou a servir de base ao Noble M12.

Motor Ford Duratec V6: especificações e preparação

Aqui, a opção é por aspiração atmosférica. A Rocketeer (www.rocketeercars.com) tenta obter os motores sobretudo de Jaguars, sempre que possível, porque tinham uma especificação ligeiramente superior. Nessa configuração, debitaram cerca de 240bhp.

Neste projecto, como a Rocketeer trabalha lado a lado com os especialistas de motores Bassetdown Balancing, cada unidade é desmontada por completo e reconstruída com juntas novas, casquilhos, bomba de óleo, segmentos, sistema de escape, admissão e centralina (ECU). O resultado final fica em cerca de 270bhp e 240lb ft às 3,500rpm. Digo “cerca de” porque há sempre pequenas variações entre motores e, além disso, há escolhas possíveis. Quer cabeças novas, injectores ou bombas de combustível para subir a fasquia? Eles tratam.

270bhp não chega e sobra?

Parece-me que sim, sobretudo quando há apenas cerca de 1,100kg para deslocar. Na prática, é sensivelmente o dobro do que existia antes e isso traduz-se num andamento muito mais vivo. Apostaria que os 60 mph (cerca de 97 km/h) aparecem em menos de seis segundos, mas o ponto mais relevante não é tanto o número: é a forma como o motor se comporta.

Aos 1,500rpm, basta tocar no acelerador e ele não engasga nem hesita - responde e avança. A resposta é imediata e o som muda com uma naturalidade deliciosa: começa grave e cheio, quase com uma entoação de E-Type em baixa, e transforma-se num registo mais áspero e “italiano” a meio regime e daí para cima. Este V6 tem, de facto, umas cordas vocais especiais. Sobe de rotação de forma suave e o trabalho para reduzir vibrações e aspereza está muito bem conseguido.

Isto faz pensar que a Mazda devia ter lançado um MX-5 V6 de fábrica?

Dizem que a Mazda chegou a construir um protótipo com V6, mas optou por não o avançar para produção por receio de canibalizar modelos desportivos maiores dentro da gama. Depois de conduzir este Rocketeer, percebe-se a lógica: em certos momentos, há aqui um sabor de “mini carro musculado”. Ao contrário dos MX-5 de quatro cilindros, não é obrigatório andar sempre a puxar pelo conta-rotações; dá para conduzir apoiado no binário.

Mas não é apenas uma história de meio regime. Por volta das 4,800rpm há um “acordar” claro: a nota fica mais aberta e o carro dispara até às 6,500rpm. O corte só aparece às 7,250rpm, embora não seja preciso ir tão longe. Para um V6, é suficientemente rápido a reagir e suficientemente enérgico para parecer feito à medida do MX-5.

Na estrada, resto do carro, custos e contexto

O que é que a Rocketeer altera no resto do carro?

Na configuração base, surpreendentemente pouco. Mantêm-se a caixa e o diferencial traseiro. Confesso que isto me apanhou desprevenido, porque o escalonamento dá a sensação de ter sido afinado para esta conversão. Em estradas secundárias, a terceira e a quarta são perfeitas e, a 70 mph (cerca de 113 km/h) em sexta, o motor puxa a partir das 3,000rpm - ou seja, não é preciso reduzir para ganhar velocidade em auto-estrada.

A marca garante que a embraiagem tem robustez suficiente e que o diferencial traseiro ajuda a colocar a potência no chão de forma consistente. Não há controlo de tracção, apenas ABS. Esta unidade tinha também travões e suspensão melhorados, o que me parece uma escolha sensata atendendo ao acréscimo de potência. A travagem morde com força e, embora eu gostasse pessoalmente de um pouco mais de “frente” e precisão inicial do chassis, isso é algo que se afina com relativa facilidade.

Em andamento, o carro mantém um carácter compacto e ágil, com boa fluidez. Não é tão exacto nem tão “preso” como a maioria dos descapotáveis modernos, e falta-lhe alguma tensão estrutural para recortar mudanças rápidas de direcção. Mas talvez essa nem seja a intenção. Esta é uma proposta com sabor de época. Em princípio, não estará a ponderá-la como alternativa directa a um MX-5 novo. Provavelmente.

E se ponderasse?

A primeira coisa que saltaria à vista é a menor rigidez do chassis. Há pequenas vibrações e tremores na carroçaria - e não têm relação com a troca para V6; são apenas o retrato de como eram muitos descapotáveis há 20 anos.

Mais pontos a apontar? Em cidade, o acelerador está um pouco ansioso; há algum mergulho em travagem; e a posição de condução fica demasiado alta. A Rocketeer está a trabalhar numa solução para esta última questão e já consegue corrigir as duas primeiras. Dizem também que um arco de segurança ajudaria a melhorar a rigidez estrutural.

É agradável estar num carro simples. Sim, este tem um rádio Pioneer com CarPlay, mas de resto há instrumentos claros, em preto sobre branco, e comandos fáceis de interpretar. MX-5 de segunda geração como este costumam ser fiáveis, baratos de manter e muito acessíveis na compra.

E quanto custam as melhorias?

Aqui está a grande pedra no sapato. Se levar o seu MX-5 - seja de 1.ª ou 2.ª geração -, conte com cerca de £10,500 para as melhorias de motor vistas aqui. Tendo em conta que o carro, muito provavelmente, lhe terá custado £3000 ou menos, é uma factura difícil de engolir. Se comprar um Porsche Boxster por £15,000, ao fim de alguns anos ainda pode valer £10-12,000. Sendo uma adaptação pós-venda, o conjunto da Rocketeer, por mais bem resolvido que esteja, dificilmente recuperará o investimento.

Há uma alternativa mais barata. Por £6500, vendem-lhe um conjunto para fazer tudo em casa, mas aí terá de encontrar o seu próprio V6 e ele não terá recebido o mesmo nível de preparação e cuidado.

De uma forma ou de outra, dada a qualidade do trabalho e da instalação, não duvido que faça sentido em termos de produto. Ainda assim, o preço elevado acaba por limitar, por natureza, quantas conversões a Rocketeer conseguirá vender. É preciso gostar mesmo muito do seu MX-5 para colocar aqui este nível de investimento.

Mas as pessoas fazem-no…

Fazem. A Rocketeer já realizou 80 conversões, está a desenvolver reaproveitamentos V6 para o MX-5 Mk3 e também a substituir o famoso (e algo frágil) motor rotativo do RX-8. Todo o trabalho inclui um ano de garantia.

Os projectos de restauro com modificações estão em alta, e é exactamente isso que este carro representa quando se vai ao fundo da questão. A diferença é que o MX-5 não é um alvo tão “óbvio” para mexer como um Porsche 911 ou um Alfa Romeo GTA. A Rocketeer também não leva as alterações tão longe, mas, vista nessa perspectiva, a tabela de preços é mínima e o resultado entrega diversão genuína, sem artifícios.

Resuma isso.

Quão bem conhece os descapotáveis britânicos dos anos 60? Carros como o MG B, o Frogeye Sprite e o Triumph Spitfire foram, no fundo, as referências que o MX-5 reinterpretou - só que com menos fugas e menos dores de cabeça. À luz disso, encare este como se fosse um Healey 3000: dimensão e filosofia semelhantes, mas com mais “substância” e mais drama na experiência.

Tem potência onde interessa, um motor afinado e musical, e uma caixa deliciosa. Não é perfeito, mas, como brinquedo de fim-de-semana, diga-me o que oferece mais gozo por menos de £15,000? Não é a única resposta possível (um Lotus Elise e um E46 M3 são dois exemplos que me ocorrem), mas pergunte a si próprio se algum dia teve um MX-5 na lista de desejos - antes de descobrir que podia ter um com uma relação peso/potência ao nível de um Porsche 718 Boxster S actual.