Porsche 9R3: durante muito tempo, a Porsche recusou oficialmente admitir que ele existia, mesmo depois de surgirem fotografias do protótipo. Agora, finalmente, é possível seguir o rasto de uma história atribulada.
Tudo começa em 1998, ano em que a Porsche voltou a celebrar em Le Mans graças ao 911 GT1-98.
Essa vitória foi a 16.ª da marca na prova mais emblemática do endurance. Ainda assim, o 911 GT1 estava longe de ser o carro mais competitivo face a adversários como o temível Mercedes CLK-LM ou o Toyota GT-One. O que acabou por abrir caminho ao triunfo da Porsche foi, sobretudo, o azar dos rivais - e isso deixava uma conclusão evidente: era preciso um automóvel novo.
Com o fim anunciado dos GT1, a única classe capaz de lutar pela vitória absoluta em 1999 era a LMP900 (Le Mans Prototypes). É neste contexto que nasce o programa com o nome de código 9R3, destinado a criar um novo protótipo, com nomes como Norman Singer e Wiet Huidekoper por trás do projeto.
Norman Singer é praticamente um sinónimo da Porsche em competição. Engenheiro automóvel, somou quatro décadas no departamento de corrida da marca e esteve ligado a quase todos os Porsche vencedores em Le Mans no século passado.
Já Wiet Huidekoper, designer holandês especializado em carros de competição, trazia no currículo projetos como o Lola T92/10 e o Dallara-Chrysler LMP1. Singer reparou nele em 1993, quando Huidekoper apresentou a conversão para estrada do Porsche 962 (1984-1991), criada a pedido da Dauer Racing.
O Dauer 962, homologado para uso na via pública e tirando partido de brechas no então recente regulamento dos GT, acabou por ser - também por iniciativa de Singer - reconvertido para pista com a colaboração de Huidekoper. O resultado foi um regresso a Le Mans em 1994, culminando numa vitória.
Nos anos seguintes, a ligação entre Singer e Huidekoper ganha ainda mais força, e ambos participam no desenvolvimento do Porsche 911 GT1, que se estrearia em 1996.
Com cada evolução do 911 GT1, o papel de Huidekoper tornava-se mais determinante, até atingir o ponto alto com o 911 GT1-98 - o mesmo que, como referido, venceu as 24 Horas de Le Mans em 1998.
O motor secreto
Quando chegou a altura de desenvolver o novo protótipo para Le Mans, sucessor do 911 GT1, a escolha de quem iria liderar o desenho recaiu, naturalmente, sobre Huidekoper.
Havia, porém, uma exigência inegociável: manter o seis cilindros boxer biturbo de 3.2 l do 911 GT1. Essa condição viria a alimentar um intenso debate interno após o 9R3 ficar pronto - o protótipo de cockpit aberto foi concluído em novembro de 1998. Huidekoper recorda:
"Se o olhar matasse já não estaria aqui, quando mencionei que o tradicional motor seis cilindros Boxer da Porsche era o ponto mais fraco de todo o design."
O seis cilindros boxer já não oferecia benefícios reais. As regras castigavam mais os motores sobrealimentados. Além disso, alguns rivais contavam com V8 atmosféricos mais leves - cerca de 160 kg contra os 230 kg do Boxer - e, por cima, esses V8 podiam desempenhar funções estruturais no automóvel.
Ao mesmo tempo, a concorrência - BMW, Toyota, Mercedes-Benz e Nissan - continuava a evoluir, entrando no segundo ano de desenvolvimento dos seus protótipos. A Porsche não podia apresentar-se com um carro que, no papel, já nascia em desvantagem.
Poucos dias depois desta discussão, o programa 9R3 seria cancelado - parecia o fim do Porsche 9R3, mas a história não acabaria aqui…
Em março de 1999, Huidekoper volta a ser chamado à Porsche. Para seu espanto, mostram-lhe um V10 atmosférico de 3,5 l, originalmente desenhado para a Fórmula 1: era outro projeto guardado no «segredo dos deuses», pensado para substituir o problemático V12 que a Porsche forneceu à Footwork Arrows em 1991.
Esse V12 foi um fiasco tão grande que a Footwork anulou o contrato de fornecimento com a Porsche ainda durante a temporada, regressando aos Ford Cosworth DFR V8 que utilizava antes.
O desfecho? A Porsche ficou com um V10 inacabado. E, sendo a Porsche, deixou a equipa de engenharia e design completar o desenvolvimento do motor como uma espécie de exercício prático. Sem um carro onde o montar, o V10 acabou simplesmente esquecido durante os sete anos seguintes.
Huidekoper ficou impressionado: tratava-se de um motor compacto e leve, com potência estimada entre 700 cv e 800 cv, e com acionamento pneumático das válvulas. Era uma base excelente para um novo LMP e, na prática, uma oportunidade para ressuscitar o Porsche 9R3.
O protótipo já existente foi recuperado e adaptado para receber o novo V10, enquanto era melhorado em vários aspetos.
Também o motor foi revisto para aguentar melhor as exigências típicas das corridas de resistência. A cilindrada subiu, ficando previstas duas possibilidades: 5,0 l e 5,5 l.
Como os regulamentos impunham restritores na admissão, o limite máximo de rotações diminuía, tornando o acionamento pneumático das válvulas pouco justificável. A prioridade passava a ser a durabilidade e a simplicidade de montagem e manutenção.
A equipa já não conseguiria alinhar em Le Mans em 1999, já que o trabalho de adaptação do V10 ao 9R3 só ficou concluído em maio de 1999. Mas quando o protótipo estava praticamente finalizado, surgiu mais uma reviravolta.
Definitivamente cancelado
O programa voltou a ser cancelado. Ainda assim, a administração da Porsche autorizou que o protótipo de Le Mans fosse terminado e realizou-se um breve teste de dois dias na pista da Porsche em Weissach, com Bob Wollek e Allan McNish ao volante.
Os pilotos encontraram mau tempo, mas a sessão foi cumprida. Até hoje, continua por esclarecer qual seria o verdadeiro potencial do 9R3 e, muito provavelmente, nunca o saberemos.
A pergunta impõe-se: porque foi o 9R3 interrompido com tanta rapidez, já numa fase tão próxima do fim?
A resposta passa por «culpar» os SUV… Por estranho que pareça, o Porsche Cayenne esteve na origem do desfecho do 9R3. Wendelin Wiedekin, então diretor executivo da Porsche, e Ferdinand Piech, a figura dominante do Grupo Volkswagen, chegaram a um acordo para um desenvolvimento conjunto de um novo SUV - projeto que acabaria por dar origem ao primeiro Cayenne e ao Touareg.
Para o concretizar, foi preciso redirecionar recursos que estavam alocados a outros programas em andamento.
De acordo com algumas fontes, o acordo também impedia a Porsche de competir nas categorias de topo dos campeonatos de resistência durante 10 anos. O detalhe é curioso: no ano 2000 começa o domínio quase absoluto da Audi nesse tipo de provas e em Le Mans.
Terá sido a forma de Ferdinand Piech evitar enfrentar em pista um dos rivais mais fortes? Não apostaria contra…
A Porsche só regressaria ao escalão máximo do endurance em 2014, com o 919 Hybrid. Depois, venceria as 24h de Le Mans em 2015, 2016 e 2017. Se o 9R3 teria capacidade para bater o Audi R8? Nunca vamos saber - mas muita gente gostaria de ter visto esse confronto em pista.
O fim do 9R3 não foi o fim do V10
Nem tudo teve um lado negativo. O sucesso fulminante (e polémico) do Cayenne abriu uma nova fase de crescimento e prosperidade para a Porsche.
Ao ponto de permitir financiar a criação de um novo superdesportivo: o ainda hoje impressionante Porsche Carrera GT - lançado em 2003, depois de um protótipo ter sido apresentado ao público no ano 2000.
Foram 11 anos até se encontrar o «recetáculo» certo para o eletrizante V10 atmosférico.
Circula a ideia de que o único protótipo do Porsche 9R3 continua montado e guardado algures num armazém secreto da Porsche. A marca já deixou de negar a sua existência, embora não haja declarações oficiais sobre o assunto.
Talvez, no futuro, a Porsche decida expô-lo publicamente e contar, de forma oficial, mais um capítulo da sua história.
Imagens: Racecar Engineering
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário