Singer DLS: Dynamics and Lightweighting Study no Porsche 911 em pista

Tiago Nuno Ribeiro Carvalho • June 20, 2026 17:36

Não sei bem como começar isto. “Como é conduzir?” parece estranhamente insuficiente.

Percebo perfeitamente. Fizemos um filme com o DLS e, enquanto o conduzia e falava para a câmara, dei por mim a pensar que este não é um carro que simplesmente se ‘conduz’. A vivência inteira fica presa à tua reacção emocional ao objecto - e essa história não começa quando engatas a primeira, soltas a embraiagem pesada e o carro se põe a rolar.

Então quando é que começa?

Começa no instante em que vês o carro e sabes que, em breve, vais estar ao volante. É aquela antecipação. Dás uma volta à sua volta, absorves-o como uma peça de arte, ficas a olhar para a postura, para os pormenores, para as proporções, para a forma como parece amplificar tudo aquilo que associamos a um Porsche 911. Quase que se torna numa caricatura. Depois abres a porta e percebes que o habitáculo é igualmente sedutor.

Já ouviste dizer que fotografias de obras de arte ou esculturas famosas raramente lhes fazem justiça, que nunca captam totalmente a essência, e que só ao vivo é que se sente o impacto. Com o DLS é igual. Há ali uma luminosidade própria; parece emitir presença, como certas pessoas que, ao entrar numa sala cheia, mudam imediatamente o ambiente.

E esse sentimento não se gastou. Durante aqueles dois dias devo ter entrado e saído do DLS pelo menos 70 ou 80 vezes e, sempre que me aproximava, sentia os passos hesitarem; sempre que ia rodar a chave, fazia uma pausa.

Outros carros causam o mesmo efeito?

Alguns, sim. Acabei de conduzir o Lamborghini Huracán STO e esse tem um lado teatral muito explícito. Só que, no DLS, tudo acontece sem esforço. Até surpreende descobrir que os comandos têm peso. Mas têm. As portas (mais pesadas do que esperas) pedem um fechar decidido, a direcção só alivia quando já vais em segunda, e a embraiagem exige força.

Nos primeiros momentos, porém, ficas ali a contemplar: o tacto e a textura do volante, a vista para a frente através dos pilares finos e do pára-brisas mais vertical, o sol vivo a faiscar no conta-rotações com ar de jóia. A construção da experiência é viciante. Rodas a chave: os ponteiros mexem, ouves um ou dois cliques mecânicos, uns tiques electrónicos. Mais uma volta e vem um ladrar zangado de rotações que assenta num rosnar apertado. E, além do peso, reparas na tactilidade e na precisão de cada gesto necessário para pôr o carro a andar - na forma deliciosamente mecânica como tudo acontece.

É difícil de conduzir?

Nada disso. Na verdade, é espantosamente isento de vícios. Para um motor tão nervoso, é surpreendentemente dócil e quase nunca tropeça, puxando limpo desde regimes baixos - que é, aliás, a melhor forma de o apreciar. Em pista, andas sempre na zona alta, encostado ao limitador das 9,300rpm, e acabas por te estragar com isso. Na estrada, usas mais do espectro, ganhas uma noção mais completa do conjunto, ouves a potência a crescer e o tom a mudar à medida que sobe pelo conta-rotações.

A pista empurra-te para um padrão de passagens de caixa. Na estrada, dou por mim a mexer na alavanca para trás e para a frente só porque sim, a saborear como é fácil acertar as reduções com ponta-e-tacão, e como a manete desliza com doçura de terceira para segunda. Baixo o vidro apenas para escutar o uivo e o pulsar do motor a bater de volta em muros de pedra; depois mais mudanças, para apanhar o ressoar e os estalinhos do escape em desaceleração, ao lado daquela admissão viciante.

Isto não é sobre velocidade. Em pista também não era, mas cá fora nunca é. A excitação básica da aceleração é uma parcela tão pequena e tão irrelevante do arsenal deste carro. Quando decides usar tudo, o desempenho choca - simplesmente porque não esperas que um 911 antigo ande tanto - mas a verdade é que a relação peso/potência é significativamente melhor do que a de um GT3 novo.

Tiveste o GT3 novo ao mesmo tempo que o DLS?

Por acaso, sim - eu tinha um GT3 Touring emprestado nessa altura. A verdade crua é que o DLS fez o GT3 parecer bidimensional. Mas o GT3 também serviu para lembrar que o DLS, apesar das enormes alterações, não é um carro moderno nem novo. O GT3 era mais limpo e mais eficaz a entrar em curva, mudava de direcção sem esforço aparente. É isso que 30 anos de evolução conseguem. Só que o DLS não está a tentar saltar por cima de 30 anos, nem a oferecer uma experiência moderna - está a tentar ser o melhor 911 antigo restaurado que consegue ser. Agora elevado até 11.

Curiosamente, ambos chegaram à suspensão dianteira de duplo triângulo sobreposto como solução. E enquanto a Porsche foi alongando a distância entre eixos do 911 ao longo dos anos, a Singer conseguiu um efeito semelhante ao avançar o motor uns poucos centímetros (umas duas polegadas).

Isso faz diferença no comportamento?

Sem dúvida, embora eu não descrevesse o DLS como “domado”. Continua a ser um carro com traços tradicionais de 911. Se carregas, sai de frente; se levantas, sai de trás. Sai muito de trás se levantas e depois voltas a carregar. Mas em estrada, onde não andas a explorar o limite, ele flui.

Ao início não tinha a certeza de que fosse fluir, porque o motor parece, à primeira vista, em choque com a suspensão. Nunca, na minha experiência, um boxer de seis cilindros subiu de rotação tão depressa, devorou mudanças tão rapidamente ou mostrou tanta raiva como este. Há uma ferocidade real neste 4.0 litros: menos daquela aspereza “chunter” de arrefecido a ar que eu esperava, mas mais fúria a rosnar e uma intensidade de competição. Como já disse antes, merece lugar em qualquer lista dos melhores motores de combustão interna para estrada alguma vez criados pela humanidade - é assim tão simples.

Entretanto, a suspensão é mesmo, mesmo macia. Os amortecedores Exe-TC são ajustáveis, mas as molas não são assim tão rígidas, por isso há algum movimento no carro e uma sensação de serenidade e compostura. Quase que patina por cima do piso, com a suspensão a oferecer um conforto primário tranquilizador, e ao mesmo tempo sentes por baixo a textura da estrada - sem que isso desvie o carro ou te incomode.

O facto de motor e chassis funcionarem tão bem em conjunto diz muito: ambos estão à vontade a atacar ou a passear - e em tudo o que existe entre um e outro. Junta-lhe uma paisagem de cortar a respiração e conduzir o DLS torna-se coisa de coro de anjos.

Dava para conduzir um DLS todos os dias?

Sim, porque continua a ser um 911. Ou seja: é compacto, passa bem em ruas estreitas, tem excelente visibilidade, oferece espaço e, lá dentro, só precisas de levantar ligeiramente a voz. Dois ocupantes fariam sem dificuldade um fim-de-semana fora; para o passageiro, não é agressivo nem intimidante. E pouca gente perceberia que está a ver algo que não seja um Porsche antigo.

É claro que as pessoas desmaiavam se lhes dissesses quanto vale, achariam que tinhas perdido o juízo - mas isso é, seguramente, mais uma parte da graça. É discretamente caro, no sentido financeiro. O que também pode ser lido como ‘ridiculamente caro’. Mas a engenharia conta uma história diferente, e quem compra um DLS compra tanto isso como compra a estética.

Alguma crítica?

O diâmetro de viragem não é nada de especial, o controlo de estabilidade é um pouco brusco no modo Key Up de série, não estou convencido com o tipo de letra ligeiramente gordo ou com o verde das inscrições nos mostradores secundários, e a direcção não é tão matizada, comunicativa e alerta como a de um Lotus. Mas, comparado com qualquer coisa nova? Isto está muito para lá delas. A maioria está tão focada em números e tempos que se esqueceu da sensação. A energia eléctrica vai agravar isso.

O DLS é espantosamente sereno. Podia limitar-se a entregar beleza e velocidade - como muitos exóticos fazem - e nós admirá-lo-íamos e apreciá-lo-íamos na mesma. Só que este objecto indulgente e meticuloso tem camadas e camadas de capacidade que se vão revelando. É um carro que amplia, intensifica e enriquece sem fim qualquer condução que estejas a fazer. Por isso, faz algo incrível com ele.

Especificações

3942cc 6 cilindros boxer, caixa manual 6 velocidades, tracção traseira, 500bhp @ 9000rpm (373 kW), 317lb ft (430 Nm), 0-62mph em NA sec, 210mph máx (338 km/h), NAmpg, NAg/km CO2, 1050kg