Teste ao Suzuki Vitara Strong Hybrid: compensa face ao mild-hybrid?

A Suzuki já trabalha com motorizações eletrificadas há algum tempo - foi até das marcas que mais cedo ajudou a «popularizar» a tecnologia mild-hybrid -, mas com o Vitara Strong Hybrid a eletrificação dá um passo claramente mais ambicioso.

Aqui falamos de um híbrido convencional e, sobretudo, do primeiro sistema deste tipo desenvolvido pela própria Suzuki. É certo que há o Swace híbrido, mas esse é pouco mais do que o «irmão gémeo» do Corolla; por isso, cabe ao Vitara a «responsabilidade» de estrear esta solução na gama do construtor japonês.

Depois de ter experimentado o Vitara mild-hybrid com o 1.4 Turbo - e de ter destacado os consumos contidos como um dos seus trunfos -, a dúvida impõe-se: no uso diário, quanto é que o Vitara Strong Hybrid consegue realmente poupar para justificar os 4500 euros adicionais face ao mild-hybrid?

Suzuki Vitara Strong Hybrid: é mais potente?

Antes de olharmos para o “apetite”, vale a pena perceber como é composta a cadeia cinemática do Vitara Strong Hybrid e em que difere da do mild-hybrid. E o primeiro detalhe é, no mínimo, inesperado: em ficha técnica, o Strong Hybrid apresenta valores mais modestos do que o seu equivalente mild-hybrid.

No Vitara 1.4 turbo mild-hybrid 48 V, a marca anuncia 129 cv e 235 Nm. Já no Vitara Strong Hybrid, a combinação do K15C - um quatro cilindros a gasolina atmosférico com 1.5 l, 102 cv e 138 Nm - com o motor-gerador elétrico de 33,4 cv (24,6 kW) e 60 Nm resulta numa potência máxima combinada de 115 cv.

É verdade que os números nem sempre contam a história toda, mas neste caso contam mesmo. Tendo conduzido ambos, posso dizê-lo sem rodeios: o Vitara mild-hybrid sente-se mais “despachado” do que este Strong Hybrid.

Ainda assim, o principal “culpado” não é propriamente o motor, mas a transmissão. Enquanto o mild-hybrid continua a apostar numa caixa manual de seis relações, bem escalonada e com um tato mecânico agradável, o Vitara Strong Hybrid recorre a uma nova caixa robotizada (semiautomática) chamada Auto Gear Shift (AGS).

Na prática, a AGS automatiza a caixa manual e faz a gestão da embraiagem, mas fica longe de ser uma referência. A atuação é suave e o escalonamento tende a ser longo; o problema, porém, está na lentidão, sobretudo quando a comparamos com caixas automáticas convencionais (com conversor de binário) ou com as mais rápidas de dupla embraiagem.

Essa falta de prontidão nota-se em manobras como as ultrapassagens. Por diversas vezes dei por mim a repensá-las, simplesmente porque a caixa demorava demasiado a reduzir o necessário para «espevitar» o motor. É possível assumir o comando através das patilhas no volante ou pela alavanca, mas nem isso consegue disfarçar a resposta tardia.

Existe um modo “Sport” que acelera estes processos, mas também faz com que as mudanças fiquem demasiado “esticadas”, acabando por ir contra o caráter normalmente suave e silencioso de todo o conjunto híbrido.

No fundo, torna-se claro que o novo Suzuki Vitara Strong Hybrid prefere um andamento mais tranquilo - aquele em que a promessa de economia pode “brilhar”. Resta perceber se, no dia a dia, isso se confirma.

É mais económico?

É precisamente na eficiência que os híbridos convencionais costumam distinguir-se. A componente elétrica é bastante mais capaz do que num mild-hybrid, o que lhe permite intervir com maior frequência em diferentes situações de condução e aliviar o esforço do motor térmico.

No caso do Vitara Strong Hybrid, notei que os consumos dependem muito do “pé” direito. Sim, dá para ficar abaixo dos cinco litros - cheguei a apontar 4,8 l/100 km -, mas isso exige uma condução bastante contida.

Em utilização normal, vi muitas vezes valores entre os 6,0 l/100 km e os 6,5 l/100 km. São números interessantes, sem dúvida, mas… ficam alinhados com os que obtive ao volante do Vitara mild-hybrid.

Ou seja, o maior argumento desta nova variante não acaba por ser tanto a poupança pura, mas sim a possibilidade de circular em modo elétrico - algo que este sistema privilegia com frequência e, melhor ainda, de forma praticamente impercetível para quem conduz.

Aliás, a suavidade global do sistema híbrido merece elogios e mostra que, apesar de ser uma estreia nesta tecnologia, a Suzuki fez o «trabalho de casa».

É o carro certo para si?

Em tudo o resto, o Suzuki Vitara mantém-se como uma opção apelativa para quem procura um B-SUV e, além disso, como uma das poucas propostas do segmento com tração integral - Allgrip, na nomenclatura da Suzuki -, tal como a unidade aqui testada.

Se por fora o desenho continua a envelhecer bem, por dentro a passagem do tempo já se faz sentir. A montagem está a um bom nível e, apesar de duros, os materiais transmitem sensação de robustez.

Ainda assim, o sistema de infoentretenimento já «pede» uma substituição - o do novo S-Cross é claramente superior - e algumas soluções de ergonomia (como os comandos do computador de bordo) soam algo anacrónicas.

Do ponto de vista dinâmico, continua a ser um carro muito agradável de conduzir, e a habitabilidade chega para dar resposta às exigências de uma família jovem.

Nesta versão GLX, a mais completa, o equipamento de série permanece muito generoso. O problema está no preço: os mais de 34 mil euros pedidos não deixam de ser muito elevados - e bem acima do equivalente 1.4 Turbo mild-hybrid 48 V -, especialmente num segmento onde existem híbridos mais acessíveis e mais poupados.

---