Teste ao Jeep Renegade 4xe híbrido plug-in

A ideia de um novo híbrido plug-in pode não provocar euforia, mas o primeiro PHEV da Jeep tem tudo para despertar curiosidade em nichos muito específicos - por exemplo, quem tem carro de empresa e gosta de fazer umas incursões por caminhos de terra ao fim de semana.

A marca já deixou claro que, nos próximos dois anos, toda a gama Jeep vai receber algum tipo de electrificação. O primeiro a avançar é o Renegade 4xe (lê-se “four-by-e”). Há três níveis de equipamento - Longitude, Limited e Trailhawk - e todos vêm de série com tracção integral e caixa automática de seis velocidades.

O que traz o Jeep Renegade 4xe por baixo do capô?

O sistema combina um motor eléctrico de 60bhp, alimentado por uma bateria de 11.4kWh, que acciona as rodas traseiras, com um 1.3 a gasolina turbo de quatro cilindros à frente. Dependendo da versão, esse motor térmico surge com duas afinações: o Trailhawk, no topo, debita 238bhp e 199lb ft, enquanto Longitude e Limited ficam nos 188bhp.

Apesar de ser um 4WD, não existe ligação mecânica entre os eixos: nada de veio de transmissão a unir frente e traseira. A tracção integral é gerida electronicamente, e a integração é tão suave que o carro tende a garantir sempre carga suficiente para alimentar o eixo traseiro quando é preciso chamar as quatro rodas ao serviço.

No funcionamento do conjunto híbrido há três modos: Hybrid (o normal), Electric e E-Save. Em Hybrid, a gestão fica a cargo do computador; em Electric, o objectivo é rolar a bateria; e em E-Save o carro procura preservar carga para mais tarde - por exemplo, para quando se entra numa zona urbana. Nesse modo, também é possível recorrer ao motor a combustão para carregar a bateria.

Como se comporta em estrada?

Os números sugerem vivacidade - 0–62mph em 7.1secs e velocidade máxima de 123mph - mas essa impressão esbate-se quando se começa a andar. Ainda assim, é razoável assumir que ninguém está a comprar um pequeno SUV electrificado, com ambições fora de estrada e 1.8-tonne, por causa de pretensões desportivas.

O Renegade PHEV encaixa melhor num ritmo tranquilo: a resposta ao acelerador é algo preguiçosa e a caixa automática prefere que não se tenha pressa - se for apertada, fica baralhada. A suspensão é relativamente macia e absorve bem, mas se se carregar em curva há inclinação perceptível. A um ritmo de sete décimos é um carro confortável e, em vez de parecer um utilitário elevado, transmite mais a sensação de um todo-o-terreno “em ponto pequeno”.

Nem tudo é polido: a direcção mostra alguma folga em torno do ponto central antes de ganhar peso e, quando a carga baixa ou se pisa a fundo, o motor a gasolina entra com estrondo e faz-se notar. Já activar o modo Sport é como dar um choque a um burro: o pedal, antes dócil, fica nervoso; a caixa começa a atirar mudanças; e o motor passa a gritar.

No dia-a-dia, compensa muito mais manter o modo Auto e deixar o sistema eléctrico “acalmar” a condução. Se a vontade for ir depressa, a melhor estratégia é simplesmente sair 10 minutos mais cedo.

Capacidades fora de estrada: Trailhawk a sério?

Aqui nota-se trabalho sério. Há poucos híbridos plug-in capazes de o levar para mais longe de uma tomada do que este. Na Jeep, o emblema Trailhawk só aparece quando o modelo prova o que vale ao atravessar a Rubicon trail - um percurso que é, essencialmente, um exercício de sofrimento no deserto. São 17 miles muito castigadores, com início perto do Lake Tahoe, a juntar degraus de rocha, buracos, travessias de água e outras dificuldades que já seriam chatas até a pé.

O Renegade 4xe parece engolir quase tudo o que lhe apareça pela frente com naturalidade - o lado irónico é que praticamente ninguém o vai usar para isso. A Jeep garante que os fãs de trilhos mais exigentes vão aderir, mas quem é que quer atrasar um grupo numa saída de “greenlaning” enquanto carrega a bateria? Ainda assim, com o Suzuki Jimny a sair de cena em 2021, pode haver espaço no mercado para um “cabra-montês” com ar retro.

Para quem prefere a receita clássica, continua a existir um Renegade Trailhawk a diesel, com veio mecânico, a partir de £32,695. O problema é que 37.7mpg e 196g/km CO2 dificilmente impressionam quem gere frotas numa empresa.

Custos, fiscalidade e carregamento

É aqui que muitos PHEV se tornam difíceis de justificar. Há alguma ansiedade na indústria - e ainda mais em marcas como a Jeep, que sabem que este tipo de evolução pode não cair bem junto dos puristas - mas, goste-se ou não, toda a gente vai acabar por electrificar a oferta, de uma forma ou de outra.

No caso do Trailhawk 4xe, não se pode dizer que a compra seja uma “pechincha”: começa nos £36,500, quase mais £4k do que o diesel e mais de £13k acima do Longitude 1.0 de três cilindros, que é a porta de entrada na gama. Em contrapartida, o equipamento é generoso: bancos dianteiros e volante aquecidos, ecrã central Uconnect de 8.6 polegadas, câmara traseira de estacionamento, keyless go e o habitual conjunto de ajudas à condução.

Onde o Trailhawk se defende é nas emissões: 51g/km CO2 colocam-no em escalões atractivos para quem tem carro de empresa. O benefício em espécie (BIK) é calculado a partir das emissões, o que significa pagar, todos os anos, uma percentagem do valor do carro. Com 51g/km, o Trailhawk fica numa taxa de 13% de BIK. Já os Longitude e Limited 4xe ficam abaixo dos 50g/km, baixando para 12% de BIK - e é isso que os torna particularmente apetecíveis. No extremo oposto, os 196g/km do Trailhawk a diesel traduzem-se numa taxa pesada de 37% de BIK. Entre os rivais híbridos plug-in, surgem propostas como o Mini Countryman PHEV, ou então eléctricos “a sério” como o Hyundai Kona e o Kia e-Niro.

Este tipo de solução não serve para toda a gente, mas pode ser uma boa porta de entrada para a condução de emissões zero - sobretudo para quem faz diariamente 10 miles para cada lado e tem onde ligar o carro em casa. O 4xe carrega numa tomada doméstica de três pinos em cinco horas; com uma wallbox, o regresso à estrada é bem mais rápido.

Com a bateria carregada, os valores oficiais WLTP apontam para 128mpg e 51g/km CO2. A autonomia anunciada vai até 26 miles por carga; quando a energia se esgota, o Renegade passa a funcionar como um híbrido convencional, recuperando electricidade nas travagens e usando o motor eléctrico como apoio sempre que possível. Num percurso de 51 miles pelas zonas onduladas junto à fronteira do País de Gales, o computador de bordo registou 60.9mpg de média, com 31.6 miles feitos em modo eléctrico.

Devo comprar um?

Para este Renegade PHEV fazer sentido, é preciso que vários factores se alinhem. Ainda assim, como em qualquer Jeep, esta é uma escolha mais emocional do que racional. O “Jeep pequeno” tem um encanto que os irmãos maiores não conseguem replicar e, se a logística do sistema eléctrico se adaptar à sua rotina, o 4xe pode ser um excelente primeiro passo para a condução de emissões zero.

Pontuação: 6/10