Ensaio ao Porsche 911 Targa 4S (992): o 911 Targa em detalhe

Ah, o Porsche 911 que ainda não decidiu bem o que quer ser.

Contexto: como o 991 devolveu o Targa ao lugar certo

Convém fazer um pequeno “apanhado” para perceber onde isto encaixa. Na geração anterior, o 911 Targa 991 salvou o modelo de uma fase em que a estética era, digamos, discutível, ao recuperar o arco de protecção integrado no lugar do tradicional pilar B. E fê-lo precisamente quando o mundo entrou em euforia com os 911 clássicos - e com o Targa original dos anos 60 em particular -, ao ponto de começarem a atingir valores disparatados.

O nome vem da prova de estrada Targa Florio, na Sicília, mas a razão de existir do primeiro Targa foi bem mais pragmática: pressão de defensores da segurança rodoviária nos EUA, empenhados em banir os descapotáveis “a sério”. Já o seu estatuto cultural tem outro ADN: a costa oeste norte-americana, com toda uma geração de proto-hipsters do pós-guerra a fazer quilómetros na estrada costeira do Pacífico ao volante de um Targa.

O imaginário chega até ao cinema. Quentin Tarantino escolheu um Karmann-Ghia maltratado em Era Uma Vez em… Hollywood, mas isso aconteceu sobretudo porque o duplo e faz-tudo gasto da vida, Cliff Booth (interpretado por Brad Pitt), não teria orçamento para um 911 Targa. É esse o tipo de carro de que estamos a falar.

Pessoalmente, sempre achei que a Porsche se perdeu um pouco nas iterações 993, 996 e 997 - quando o Targa era, na prática, um tecto de abrir glorificado. O 991, pelo contrário, estreou um mecanismo automático engenhoso e teatral, com toda a secção traseira a recuar electricamente para acomodar o painel do tejadilho. E essa solução cénica mantém-se no 992. A propósito, o Reino Unido é o terceiro maior mercado mundial para o Targa. É caso para canalizar o seu Cliff interior (Booth, não Richard).

É um carro lindíssimo, mas não será um mau palco para as restantes qualidades do 911?

Porsche 911 Targa 4S (992): conceito, compromissos e caprichos

Depende do que procura - e do que está disposto a tolerar. À primeira vista, há concessões claras: é menos rígido e, com 1.675 kg, o 4S com PDK pesa mais 110 kg do que o coupé equivalente. Se tiver a sensibilidade suficientemente afinada, pode dar por si a achar que o preço a pagar pelo impacto visual e pela versatilidade do tejadilho aberto ultrapassa o aceitável. Foi para isso que serviu este dia ao volante.

Posto isto, convém ser transparente: nunca houve um descapotável que eu preferisse ao equivalente com tejadilho fixo. Não é a minha praia e também não sou propriamente extrovertido. Ainda assim, há algo no Targa da geração mais recente que me conquista por completo - embora o nosso carro de teste, branco com jantes pretas, talvez não seja a combinação que melhor o favorece. Seja como for, existe um universo de opções, incluindo a nova edição Design Património (haverá 992 unidades no total).

Se algum 911 consegue “ter tudo e mais alguma coisa”, é um destes. Quanto ao tejadilho: faz o seu espectáculo em 19 segundos, um pouco mais devagar do que muitos rivais, e só opera com o carro parado. Descobri isso da pior forma, parado num semáforo em Frimley - uma resposta implacável a qualquer resquício de pose.

Pode explicar o que existe na gama e em que configuração?

Gama, motorizações e preços: Targa 4 e Targa 4S, com PDK ou manual

Há aquilo a que, com alguma benevolência, podemos chamar um Targa 4 de entrada. Usa o seis cilindros opostos de 3,0 litros biturbo da Porsche, com 380 bhp e 332 lb·ft de binário (cerca de 450 Nm). O carro aqui ensaiado é o 4S, com 444 bhp e 391 lb·ft (cerca de 530 Nm), disponíveis entre as 2.300 e as 5.000 rpm.

Ambas as versões vêm com PASM (Porsche Active Suspension Management), além do controlo de tracção já conhecido - e consistentemente impressionante. No 4S, soma-se ainda, de série, um diferencial traseiro com controlo electrónico.

Em termos de carteira, o Targa 4 custa £98,170 e recorre à magnífica PDK de oito velocidades. O 4S começa nos £109,725 e pode ser encomendado com PDK ou com a caixa manual de sete velocidades da Porsche. A transmissão de dupla embraiagem é tão competente que só um purista intransigente da alavanca escolherá o manual. E, francamente, sete relações para a frente parecem excessivas.

E então: sente-se “mole” ao lado do coupé?

Ao volante: solidez, motor e a forma como sai de curva

Nada disso. Quatro dias antes, este vosso escriba tinha feito cerca de 560 km no novo Ferrari Roma, e entrar no habitáculo do 911 serve para recordar o quão monolítica é a presença destes carros no mundo real. Posição de condução, pesos dos comandos, visibilidade, facilidade de utilização… diga-se o que se disser, o 911 continua a acertar em cheio.

Ainda assim, nesta encarnação mais recente, a sua condição de “desportivo definitivo” vacilou ligeiramente para mim - e não por culpa de um defeito conceptual, mas porque, como toda a gente, a Porsche teve de ajustar tudo de forma firme para cumprir regras de emissões. Traduzindo: é preciso escavar um pouco mais para encontrar a alma e o coração que os modelos antigos exibiam sem filtros.

Mas isso não significa que a magia desapareceu, pois não?

Em grande parte, mantém-se. O boxer 3.0 biturbo é um motor extraordinário, mas o seu carácter é, sem dúvida, mais subtil do que o dos antecessores. O 911 sempre foi um carro que apetece “percorrer” só pelo prazer - pela resposta ao acelerador e pelo bramido da admissão. Grande parte desse encanto continua lá, só que agora parece sustentado por uma sensação de que o carro tem uma missão a cumprir. Não chega sequer perto de ser utilitário, mas, independentemente do que sai do escape, sente-se… eficiência. Outra vez essa palavra. Ou, talvez, seja apenas a aplicação meticulosa e o sentido de dever típicos da Porsche.

Mas o 911 não foi sempre um pouco contido na sua faceta emocional?

É indiscutivelmente brilhante de conduzir, mas hoje há camadas no seu carácter que é preciso “descodificar” para libertar o verdadeiro encanto. Esse encanto orbita a característica que continua a destacar-se acima de todas: a maneira como sai de uma curva. A tracção e a sensação de ser projectado para fora do raio como se uma mão gigante o empurrasse continuam a ser uma das grandes experiências automóveis.

Actualmente, a aderência que acompanha essa sensação é quase incompreensível, em grande parte graças a um sistema de tracção integral que actua de forma invisível, e o carro é também extremamente firme em travagem. O infotainment do interior está igualmente entre os melhores do mundo, e o ponto-chave é que combina comandos físicos “à antiga” com um ecrã táctil com gestos de aproximar e afastar. E atenção, construtores: “Ouçam, fabricantes de automóveis: não abandonem o controlo de volume separado e os botões do ventilador do ar condicionado em favor de comandos capacitivos. Não funciona, sobretudo num carro rápido.”

E quanto a ruído e refinamento?

Ruído de rolamento e conforto: o preço de jantes e pneus largos

Existe algum. Os pneus - 245/35 em jantes de 20 polegadas à frente e uns imponentes 305/30 em 21 polegadas atrás - geram uma dose de ruído de rolamento e, com o tejadilho recolhido, a velocidades de auto-estrada eu mal conseguia ouvir o meu velho amigo Shaun Keaveny na BBC 6 Music. Além disso, há uma certa ressonância no habitáculo que o cabriolet não tem, algo que me soube a pouco.

No entanto, basta aliviar o andamento para tudo voltar ao normal. Ou então volte a colocar o tejadilho. Só não se esqueça dos semáforos de Frimley.

Mais um grande 911, então.

A verdade é que a base desta geração do 911 - independentemente do motor pendurado atrás - está ao nível do melhor que se pode comprar num automóvel em 2020. Se isso lhe parecer previsível, paciência. Sim, o Targa está um pouco menos “amarrado” do que o 4S coupé, e o peso extra nota-se quando começa a forçar o ritmo numa estrada secundária ondulada. E talvez exista menos excitação crua do que nos 911 de antigamente.

Mesmo assim, como carro rápido para viver no dia-a-dia, é tão satisfatório quanto racional. E aquele tejadilho Targa é, literalmente, para a história. Tanto é um objecto de design como um desportivo puro.