Porsche 718 Boxster GTS 4.0: relações longas

Ingredientes de um descapotável quase perfeito

Conduzir a perfeição, certo?

À partida, parece ter tudo no sítio: um boxer de seis cilindros atmosférico de 4,0 litros, 1.400 kg de peso em ordem de marcha, equilíbrio de motor central, dois lugares, comandos com um peso delicioso e uma operação exemplar, suspensão e direcção que falam connosco. É, literalmente, um prazer enorme.

Caixa manual de seis velocidades: o calcanhar de Aquiles

E a caixa manual de seis velocidades? Não te esqueças disso!

Não me esqueci - embora a Porsche talvez preferisse que eu esquecesse… porque, no fundo, esta caixa estraga uma parte importante do pacote. Temos aqui este magnífico seis cilindros boxer, o motor que tantos pediam que voltasse ao Boxster desde que fomos “apresentados” ao pouco inspirador boxer de quatro cilindros. A vontade é simples: usá-lo, deixá-lo mostrar pulmão, sentir a força cá em baixo, o empurrão a meio-regime e, por fim, chegar ao clímax a uivar. Depois, passar uma mudança e repetir.

E sim, isso existe. Só que… praticamente numa só relação. E essa relação é a segunda. Aliás, não: é a primeira. É que eu, claramente, nunca vi o fim da segunda, porque ela só acaba às 85 mph (137 km/h). Pare um segundo e assimile isto: a segunda estica até 85 mph (137 km/h).

“Mas que raio?! Porquê?”

A explicação da Porsche é esta: numa caixa manual, a marca encara a segunda como a mudança de ultrapassagem, por isso tem de ser suficientemente longa para cobrir todas as situações típicas de estradas nacionais. Com PDK, este problema não existe, porque a caixa passa acima num instante. Num manual, estar a meio de uma passagem de caixa quando aparece um carro numa curva pode tornar as coisas… perigosas.

Eu sei, parece disparatado - para a maioria de nós, a mudança de ultrapassar é a terceira -, mas aqui, no GTS, a terceira é a mudança para tudo. Arranca praticamente do zero e continua a puxar para lá das 115 mph (185 km/h). Fiz as contas: marca 4.000 rpm a 60 mph (97 km/h) e vai a subir até às 7.800 rpm.

E agora pense nisto. Vai em terceira, à velocidade máxima legal, e o motor ainda nem entrou verdadeiramente no ritmo. O cenário que apetece é usar o plano terceira/quarta nas suas melhores estradas locais; mas, se quiser o motor a cantar, tem de lidar com uma “perna de cão”. É simplesmente irritante. E, pior do que isso, faz o carro parecer mais lento do que devia.

Este GTS atmosférico, que substitui o anterior 2.5 turbo de quatro cilindros, deveria sentir-se vivo e reactivo. Só que a parte mais vibrante do regime fica mais difícil de visitar, na mudança em que se quer estar, do que seria aceitável.

Como se sente a conduzir: mudanças, direcção e suspensão

Então e o tacto da caixa?

É um regalo. A alavanca é curta e robusta, o mecanismo tem aquele toque “oleoso” delicioso. Em Sport e Sport Plus, faz automaticamente a ponta-e-tacão nas reduções, o que torna o regresso à segunda tão indolor quanto possível. E esse nível de cuidado estende-se aos restantes comandos: tudo se move com suavidade e um peso muito bem calibrado.

A direcção é tão fluida que parece que está a “verter” o carro para dentro da curva; e a suspensão acompanha com a mesma destreza.

Se houver uma crítica, é esta: falta-lhe uma aresta, qualquer coisa a que os sentidos se possam agarrar. Está tão empenhado em ser o Sr. Perfeito que sobra pouco para o instinto “pescar”. A excepção é o som - mas lembre-se de que está às 3.000 rpm, não ao dobro -, por isso também não é a festa que poderia ser. Tudo é tão redondo e tão polido que se sai do carro com a sensação de ainda não o ter “apanhado” por completo. Talvez porque este GTS não seja exactamente o que eu imaginava.

O que eu estava à espera

E o que é que esperavas?

Algo que celebrasse mais o motor. Algo mais centrado no condutor e com mais nervo. Mas isso, suponho eu, é o Boxster T.

Este pesa 1.405 kg, mas parece mais pesado: mais sólido, mais “plantado”, mais afinado para ser o Boxster definitivo do dia-a-dia - fácil de viver, agradável de ouvir, um descapotável muito completo e gratificante. É um carro perfeito para uma voltinha tranquila, ao fim da tarde, com a pessoa ao lado.

O problema é o preço: custa £66,340, praticamente mais vinte mil do que a versão base. E quando acrescenta os extras “indispensáveis”, soma mais dez mil e passa a olhar para uma prestação perto de £1,000 por mês. Não é propriamente acessível.

PDK em vez de manual?

Escolhias - custa-me até dizer isto - a PDK?

Não. Mas também não criticaria ninguém que o fizesse. Eu perceberia. Ainda assim, a acção de trocar de mudança continua a ser algo que eu saboreio e gosto de fazer; e, como o GTS tem uma personalidade mais descontraída, não se sente a obrigação de “esmagar” a alavanca o mais depressa possível. Um ritmo calmo e preciso assenta-lhe bem.

Já apontámos o dedo a outras caixas manuais da Porsche por causa do escalonamento, sobretudo no Cayman GT4. As empresas de pós-venda, como a Sharkwerks, devem adorar - não é um arranjo barato, encurtar a relação final -, mas aqui não tenho a certeza de que essa seja a resposta.

O Boxster GTS não tem a mesma atitude do GT4. O motor aqui é mais sereno; a experiência, mais lânguida. E, honestamente, acho que, na maioria das situações, não é mais rápido do que um Boxster turbo base; simplesmente a vivência é mais recompensadora.

A marca anuncia 0-62mph em 4.5secs, portanto um Golf R com DSG conseguiria mantê-lo por perto - mesmo que depois ficasse sem argumentos enquanto o Boxster continuava até às 182mph (293 km/h). Provavelmente em quarta.

Consumos, auto-estrada e vida a bordo

E é económico?

Ainda bem que perguntas, porque este é mais um carro que desmonta a falácia do “passámos para o turbo porque é melhor para as emissões”. Só num banco WLTP, meu caro.

Aqui, com um 4,0 litros atmosférico a trabalhar melodiosamente atrás de mim, fazia 33mpg (8,6 L/100 km) sem esforço, registou uma média de 29.5mpg (9,6 L/100 km) ao longo de 400 miles (644 km) e, mesmo quando eu, hum, levei a alavanca para lá da segunda, nunca vi menos de 21mpg (13,5 L/100 km) - um valor que o meu carro do dia-a-dia, um Audi RS6, custa a atingir numa viagem constante.

E em viagem, como é?

Há inevitavelmente algum ruído de vento e de rolamento a passar pela capota em lona, mas só repara nisso porque o resto do carro é tão imperturbável. Nunca se descontrola; pelo contrário, parece “abafar” o mau piso.

Se já esteve dentro de um 911 novo, pode achar o desenho do interior do GTS um pouco desactualizado, como se estivesse meio ciclo atrás. Se não esteve, não vai encontrar muito queixar-se. A qualidade dos materiais, a posição de condução, e o espaço disponível (270 litros de bagageira divididos entre a frente e a traseira) juntam-se num descapotável muito utilizável e agradável. Um carro com o qual seria fácil conviver durante muitos anos.

O melhor Boxster da gama?

É o melhor da gama Boxster, então?

Quem sabe? Eu ficava com ele porque, para mim, este escalonamento incomoda menos do que o motor turbo nos outros Boxster. Ainda assim, é uma oportunidade ligeiramente falhada: é uma forma deliciosa de andar, mas não é a máquina incisiva e a rosnar que eu esperava/assumia que fosse.

No fim, é um Boxster para adultos.