Range Rover P440e e P510e: ensaio do híbrido plug-in da quinta geração

O que é isto que estou a ver?

É o novo Range Rover de quinta geração. Já o tínhamos conduzido durante tempo suficiente nas versões a gasolina e a gasóleo, mas agora passa a estar disponível como híbrido plug-in.

Na verdade, há dois híbridos plug-in à escolha no configurador. Por um valor ligeiramente acima de £108,000, o P440e custa mais £9,000 do que um diesel de entrada, mas é quase um segundo mais rápido no 0-100 km/h. Ao mesmo tempo, anuncia 19 g/km de CO2 e 334.5 mpg, valores que deixam o D300 (202 g/km e 36.6 mpg) muito para trás - ainda que, no mundo real, estes números de consumo de um PHEV soem um pouco a fantasia.

Já o P510e aponta para 5.5 segundos no 0-100 km/h, 20 g/km e 321.7 mpg, com um preço de partida de £131,355, uma vez que só existe nos níveis mais requintados Autobiography ou SV. Isso traz jantes maiores e bancos mais luxuosos e com mais regulações, além de faróis digitais LED, espelho retrovisor interior digital baseado em câmara e um display head-up.

Vai haver um EV 100%?

Chega em 2024. Até lá, estes dois PHEV são o caminho para quem procura benefícios fiscais apetecíveis. A Land Rover estima que 75 por cento das deslocações dos seus clientes cabem nos cerca de 80 km de autonomia real que se consegue em modo EV de emissões zero (a alegação oficial é de 70 milhas).

A bateria de 38.2 kWh carrega em aproximadamente uma hora num carregador DC de 50 kW, ou em cinco horas se a ligar a uma wallbox doméstica de 7 kW. E, se está a gastar seis dígitos num Range novo em folha - e tem relação suficiente com o concessionário para ter feito a encomenda cedo e fugir às filas -, provavelmente não vai ficar especialmente incomodado com o impacto na factura de energia.

Qual é o motor?

Sob o característico capot tipo “clamshell” está um seis cilindros em linha a gasolina de 3.0 litros, associado a um motor eléctrico de 105 kW, garantindo tracção integral e picos de 434 ou 503 bhp, conforme escolha o P440e ou o P510e. No papel, o primeiro parece ser, neste momento, a opção mais equilibrada de toda a família Range Rover. No Range Rover Sport, mais pequeno, onde custa £84k (caro, mas relativamente menos no contexto), a proposta torna-se ainda mais tentadora.

Ainda assim, poucos carros abraçam o excesso como o Range Rover, por isso é natural que o nosso primeiro contacto seja com a versão mais potente. E, neste caso, está carregado de extras até ao limite, com passagem pelo departamento Special Vehicles da Land Rover e algumas demãos de tinta acetinada “Cobre do Amanhecer” a empurrar o total para £168,045. Ui.

A poupança de um híbrido interessa a alguém com £168k disponíveis?

Talvez não. Mas preparar um SUV de luxo para entrar em zonas urbanas de emissões zero faz sentido, e caminhar o último quilómetro até uma reunião importante dificilmente é a melhor imagem. Além disso, a electrificação traz vantagens claras para a experiência ao volante.

Os Range Rover sempre se focaram numa sensação de luxo sereno, e não em fenómenos menos finos como o “comportamento dinâmico”, por isso passear em modo EV parece um passo natural para este modelo. Há poucos carros em que a transição para a electrificação soe tão orgânica - e até inevitável - como aqui. Só convém manter um olho atento em peões que atravessam despreocupadamente à frente daquele nariz grande e vertical, enquanto o carro avança quase em silêncio pelas localidades.

Mas tem algum comportamento, certo?

Se tentar entrar numa curva como se isto fosse um SUV de performance - algo que os mais de 500 bhp e os números de aceleração de hot hatch podem legitimamente sugerir -, o carro responde com educação: guincho de pneus e uma saída de trajectória ligeira para fora. Aqui o estilo certo é “devagar à entrada, ligeiramente mais rápido à saída”. A direcção às quatro rodas de série ajuda a contornar esquinas apertadas na cidade (ou fora de estrada), mas não chega ao ponto da feitiçaria.

Até porque o P510e pesa “a partir de 2,810 kg em vazio”, o que se pode ler como perto de três toneladas com depósito cheio e condutor - e consideravelmente mais quando começa a carregar gente e bagagem. Dá que pensar quanto tempo falta para SUVs de luxo cheios de células de bateria encostarem ao limite de 3,5 toneladas de uma carta de condução normal no Reino Unido. Já vimos o Hummer EV chegar a umas impressionantes quatro toneladas.

Ainda assim, a aceleração pode ser realmente forte, embora o próprio carro - e quem vai lá dentro - prefira uma postura mais calma, com o motor térmico a entrar de forma suave e discreta quando é preciso. E até soa bem: a tecnologia de cancelamento de ruído mantém-no maioritariamente abafado, mas, apesar de ter menos dois cilindros do que aquilo que muitos associam à tradição Range Rover, as suas intervenções pontuais não são, de todo, indesejadas. Como seria de esperar, o requinte é elevado e o conforto de rolamento é soberbo, mesmo com jantes 23.

Em que mais é que justifica o preço?

Para começar, recebe muito “metal” pelo dinheiro. E os materiais no interior subiram de nível face ao anterior, com a possibilidade de escolher revestimentos sem pele para ajudar a aliviar, ainda que um pouco, aquele iceberg de culpa ambiental. Um sistema chamado Purificação do Ar do Habitáculo Pro faz exactamente o que a ficha técnica promete: limpa o ar que entra pelas saídas de ventilação, reduzindo até moléculas de Covid que tentem infiltrar-se no interior.

Há versões de distância entre eixos curta e longa; nesta última, pode optar por dois bancos traseiros individuais, separados por uma “mesa de clube” que se abre de forma deliciosamente teatral. Ao escolher um dos temas de interior SV, os bancos traseiros podem até surgir numa tonalidade diferente dos dianteiros. Sabe como é: para quando quiser separar-se visualmente da equipa de motoristas.

Então qual é o veredicto?

O facto de, alegadamente, três quartos das viagens dos proprietários de Range Rover poderem ser feitas com uma fatia de autonomia eléctrica sugere que muitos poderiam viver bem com um meio de transporte mais pequeno e leve, mais alinhado com o discurso climático actual. Mas, se têm mesmo de conduzir algo tão grande e tão luxuoso, não será melhor que passe em frente às nossas casas e escolas sem emissões locais? O bónus de os ocupantes terem uma forma de deslocação ainda mais calma e suave parece quase um detalhe. O Range Rover mais pesado de sempre é, paradoxalmente, o que mais facilmente arranja forma de justificar a própria existência. Que mundo estranho.