Lamborghini Aventador Ultimae LP 780-4: a despedida final do V12

Fica mesmo a sensação de que guardaram o melhor para o fim: o Lamborghini Aventador Ultimae é a derradeira série de despedida do superdesportivo de Sant’Agata.

Uma mão-cheia de felizardos ainda poderá comprar uma das 350 unidades do coupé e das 250 unidades do descapotável - uma já foi entregue a um cliente português e há mais duas que ainda poderão vir parar a Portugal. Para todos os outros, resta começar a imaginar o sucessor, que vai recorrer à hibridização para elevar um patamar que já é, por si só, impressionante.

O Aventador entrou em cena para substituir o Murciélago na passagem de 2011 para 2012 e, ao longo da década, foi sendo afinado e apimentado: SV em 2015, S em 2017 e, em 2018, o muito especial SVJ, uma verdadeira peça de engenharia.

Para encerrar a história com pompa (e com um calendário a derrapar por causa da pandemia), surge o Aventador Ultimae, que soma 10 cv face ao SVJ, chegando aos 780 cv, mantendo o binário inalterado nos 720 Nm.

Ainda assim, este último Aventador tem, em alguns aspetos, mais ADN do S do que do SVJ: percebe-se nas afinações de chassis e, sobretudo, na asa traseira móvel (no SVJ é maior e fixa). Aqui, a asa trabalha com três posições, definidas pelo modo de condução escolhido e pela velocidade: levanta para a posição mais alta acima dos 100 km/h e baixa novamente quando se desce dos 60 km/h.

“O último e mais puro motor V12”

“O Aventador LP 780-4 é animado pelo último e mais puro motor V12 de produção em série,” explica Stephan Winkelmann, Presidente da Automobili Lamborghini, porque “proporciona a indispensável experiência de um motor de 12 cilindros em termos da sua conceção inimitável e soluções técnicas que resultam na mais emocionante experiência de condução. É o Aventador final, que encerra uma era extraordinária”.

E os números sustentam a afirmação: os 120 cv/l de potência específica - um valor notável num motor atmosférico - são um selo de nobreza para esta unidade.

Ao mesmo tempo, também é inevitável notar o peso dos anos no Aventador. E um dos seus “adversários” mais incómodos nem sequer vem de fora: está ali perto, na mesma casa.

Falamos do Huracán, o “irmão mais novo” que, sobretudo nas variantes STO e Performante, tem “provocado” o Aventador com tecnologia de ponta diretamente herdada da competição - um pacote particularmente apetecível para quem tem acesso a pista.

Ainda assim, o 6.5 V12 atmosférico do Lamborghini Aventador LP 780-4 Ultimae joga noutra liga: é mais solene, mais teatral, mais imponente.

As prestações são brutais: chega aos 100 km/h em menos de três segundos, e precisa de menos de nove segundos para duplicar essa velocidade. Se houver reta que chegue, a instrumentação digital, carregada de informação, é capaz de mostrar 355 no velocímetro.

Para estas acelerações fora do comum contam, naturalmente, a resposta do V12 e também a relação peso/potência de apenas 1,99 kg/cv (peso a seco). O resultado é esmagador quando se deixa o conta-rotações subir para lá das 8500 rpm.

E quando chega a hora de travar, a sensação é igualmente violenta: este italiano com 1,55 toneladas de peso a seco (menos 25 kg do que o Aventador S) consegue parar em 30 m numa travagem forte iniciada a partir dos 100 km/h.

Lamborghini Aventador Ultimae: cheira a corridas

O Aventador LP 780-4 Ultimae coupé estreia-se com pintura bicolor: cinzento (Grigio Acheso) sobre cinzento (Grigio Teca). Há um novo para-choques dianteiro para aumentar o apoio aerodinâmico e detalhes como o contorno do lábio frontal e os “dentes” em vermelho Rosso Mimir, com apontamentos a condizer nas aletas traseiras do difusor em fibra de carbono.

O mesmo tema de dois tons passa para o habitáculo, dominado por couro preto e Alcantara, com costuras e acabamentos em cinzento, além de inserções em “Y” nos bancos, também em Alcantara preta.

As bacquets são as do Aventador S, mas aqui exibem “Ultimae” bordado na almofada do assento (com contorno no mesmo vermelho Rosso Mir). No pilar do lado do condutor surge ainda o número da unidade desta edição limitada. Um conjunto de fibra de carbono de série dá um ar mais de competição ao interior, e o exterior pode receber acabamento mate, a combinar com as tonalidades menos brilhantes.

O acesso a este universo muito particular faz-se como manda a tradição: porta a abrir em tesoura para cima e entrada num ambiente com um certo lado de ficção científica. À frente, o painel de instrumentos digital é configurável, mudando consoante o modo de condução e consoante quem se senta ao volante se sente mais “condutor” ou mais “piloto”.

A qualidade de materiais e a precisão de montagem não surpreendem, tendo em conta que se trata de um carro com preço ao nível de um apartamento num condomínio de luxo (ainda que fosse fácil viver sem as cabeças de parafusos visíveis em vários pontos).

Como «encolher» um Lamborghini

Antes de carregar no botão ao estilo de nave espacial, bem no centro da intimidadora ponte de comandos, convém resumir o essencial do que está aqui: monocoque em fibra de carbono, tração integral (Haldex), caixa manual robotizada de sete velocidades (passagens tão rápidas como 50 ms), suspensão com tirantes e o V12 montado em posição Longitudinal Posterior (o “LP” na designação).

Há ainda a direção do eixo traseiro - a grande novidade técnica apresentada com o Aventador S - que fez dele o primeiro Lamborghini de produção em série com quatro rodas direcionais.

A baixa velocidade, as rodas traseiras viram até 3º no sentido oposto às dianteiras. Na prática, isto pode reduzir (virtualmente) a distância entre eixos até 5 cm, melhorando a agilidade, encurtando o raio de viragem e tornando o carro mais competente em curva.

Também se sente numa resposta mais rápida e mais precisa à direção, que tem desmultiplicação variável: vira mais a baixa velocidade e menos a alta, permitindo negociar curvas apertadas com menor amplitude de braços.

Em velocidade elevada, o sistema inverte a lógica: as rodas traseiras passam a rodar até 1,5º no mesmo sentido das dianteiras. O efeito é um aumento (virtual) da distância entre eixos até 7 cm, o que favorece a estabilidade e a capacidade de resposta, sobretudo em mudanças rápidas de faixa.

Acordar a «fera»

Dito isto, é avançar. Um toque leve no ameaçador botão vermelho na consola central e é como chegar com a capa vermelha ao touro que acorda, pronto a investir.

O rugido avisa ao que vem, e convém começar com algum respeito pelo pedal da direita, até porque há zonas de estrada ligeiramente húmidas. Um toque na patilha direita e os primeiros quilómetros são feitos em Strada - ou seja, com o Aventador Ultimae no seu registo mais (relativamente) dócil.

Com esta personalidade mais tranquila, quase se acredita que dá para passar despercebido em cidade… algo que será sempre improvável dentro de 4,87 m de automóvel com linhas tão provocantes. Mitja Borkert, diretor de design da Lamborghini, descreve-o de forma certeira: “o design exterior do Aventador é inspirado nos contornos de naves espaciais, caças de guerra e… em cobras venenosas”.

Emoções ao rubro na «arena»

Ao escolher Sport, o segundo degrau na “escala de Richter”, cada passagem de caixa abana-nos com mais vontade e a direção ganha imediatismo.

Mais um passo nessa escalada e o Aventador cala a arena: berra e explode, agarra-se ao asfalto com as quatro “patas”, aponta à curva seguinte e inclina-se para vencer a inércia. A respiração do motor fica permanentemente ofegante, e as trocas de relação tornam-se brutais, com estalidos que soam a pedras a serem sugadas do chão e engolidas sem hesitação.

Lembro-me de ter perguntado ao diretor técnico, Maurizio Reggiani, porque insistiam numa caixa tão brusca. A resposta foi direta: “colocar aqui uma caixa de dupla embraiagem seria estragar o Aventador com tiques de civismo artificiais”. Uns concordarão, outros nem por isso - sobretudo quem entende que, nos modos mais desportivos, o carro pode ficar demasiado agitado em curvas muito rápidas feitas com forte apoio em pista.

Além disso, no quotidiano, esta transmissão está longe de ser tão suave como uma de dupla embraiagem (que a Lamborghini decidiu - e bem - aplicar no Huracán). O próprio Reggiani explicou-me também: “esta caixa é também a mais indicada para o Aventador porque ocupa menos espaço - e o motor V12 é bem grande… - e por ser mais leve, o que tem muita importância para nós. Repare, o eixo traseiro direcional colocou mais 6 kg em cima, que depois tivemos de eliminar com mais fibra de carbono e um sistema de escape mais leve”.

Como referi, o piso não está totalmente seco, mas percebe-se que o Aventador Ultimae também sabe ser previsível quando a aderência não é perfeita - mérito da tração integral e do controlo de estabilidade, agora novamente em Strada, ou seja, com “rédea mais curta”.

O sistema 4×4 é afinado para privilegiar um comportamento mais sobrevirador (maior tendência para a traseira “soltar”), mas a repartição de binário muda com o modo selecionado: em Strada a referência é 40% à frente e 60% atrás; em Sport pode chegar a um máximo de 90% atrás; e em Corsa a referência é 20%-80%. Ainda assim, são valores-guia com variação ativa consoante velocidade, piso, aderência, entre outros fatores, sempre dentro dos limites indicados.

Existe ainda o programa Ego, que permite conjugar respostas de motor, direção e suspensão segundo o gosto do condutor, com até 24 combinações.

O equilíbrio do chassis consegue ser viciante e, nos travões, há motivos claros para elogiar: mesmo sob solicitações repetidas, não há sinais de fadiga no pedal esquerdo. As pinças, de inspiração competitiva, mordem os discos carbo-cerâmicos (de série) com a mesma agressividade, travagem após travagem.

O último capitulo

Assim se fecha, de forma muito particular, o derradeiro capítulo do Aventador. O sucessor (chega em 2023) será quase de certeza mais rápido, mais “civilizado” e menos poluente (vai juntar o V12 a uma máquina elétrica), mas dificilmente replicará estas emoções cruas e sem filtros - típicas de um dos últimos superdesportivos da “velha guarda”.

Por 552 000 euros pode ser seu… ou então pode tentar, literalmente, “pescar” um: bastaria conseguir descer ao fundo do oceano Atlântico para trazer à superfície um dos 15 Aventador Ultimae que se afundaram ao largo dos Açores, em março, no cargueiro “Felicity Ace”, e que desde então permanecem submersos a 3000 m de profundidade…

Especificações técnicas

Lamborghini Aventador LP 780-4 Ultimae

Item	Dados
MOTOR
Arquitetura	12 cilindros em V
Capacidade	6498 cm³
Distribuição	2 a.c.c.; 4 válv./cil., 48 válv.
Alimentação	Inj. indireta multiponto
Potência	780 cv às 8500 rpm
Binário	720 Nm às 6750 rpm
TRANSMISSÃO
Tração	Integral (Haldex IV)
Caixa de Velocidades	Manual robotizada de 7 velocidades
Chassis
Suspensão	FR: Independente com tirantes (amortecedores magnetoreológicos); TR: Independente Independente com tirantes (amortecedores magnetoreológicos)
Travões	FR: Discos carbo-cerâmica; TR: Discos carbo-cerâmica
Direção / N.º de voltas	Assistência elétrica/Variável (2,1 a 2,4)
Diâmetro de viragem	11,5 m
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4,868 m x 2,098 m x 1,136 m
Entre eixos	2,70 m
Bagageira	140 l (dianteira)
Depósito	85 l
Peso	1550 kg (seco)
Repartição de peso	FR-TR: 43%-57%
Pneus	FR: 255/30 ZR20; TR: 355/25 ZR21
Prestações, Consumos, Emissões
Velocidade máxima	355 km/h
0-100 km/h	2,8s
0-200 km/h	8,7s
Consumo misto	19,6 l/100 km
Emissões CO₂	452 g/km