Porsche Panamera facelift: teste aos e-Hybrid e Turbo S e-Hybrid

Um facelift da Porsche: novos faróis e pouco mais?

Um facelift da Porsche! Então é o “novo” do costume - os faróis do imperador?

Aquele cinismo sobre a forma como Estugarda mexe no desenho com mão leve já começa a cansar. A Porsche não entra no estúdio de estilo de cinco em cinco anos com um machado, um bidão de gasolina e uma caixa de fósforos. Se o fizesse, talvez acabasse a produzir aberrações ao nível das gárgulas que hoje usam emblemas da BMW.

No caso do Panamera reestilizado, a mudança ficou-se por um ajuste. Para-choques redesenhados. Entradas de ar mais abertas e musculadas. Não era propriamente uma necessidade. E mais potência também não era - mas, ainda assim, lá vem ela.

Vais dizer-me que, por baixo da pele, isto é outra coisa - movida a matéria escura…

Não exactamente. Hoje o foco é a família Panamera e-Hybrid (plug-in), que agora passa a ser um trio: o Panamera 4 e-Hybrid “base” por £84 mil e, no extremo oposto de praticamente qualquer escala imaginável, o monumental Panamera Turbo S e-Hybrid por £140 mil.

Pelo meio, a Porsche encaixou um novo Panamera 4S e-Hybrid, a meio-termo em potência (552bhp) e em preço (£101,000). Pode ser um verdadeiro achado.

Com tanta variedade no cardápio - V6 / V8 / híbrido / não-híbrido / fastback / carrinha - e com o Taycan a levar os Porsche de quatro portas para outro patamar de velocidade e futurismo, faz sentido existirem tantos Panamera diferentes?

Porque é que me estás a perguntar a mim? Pergunta à Porsche.

Eu perguntei. A resposta foi que não há motivo para receios de canibalização. Claro que iam dizer isso.

A Porsche garante que Panamera e Taycan não podiam ser mais distintos: um é um GT luxuoso para grandes distâncias, com foco no espaço para relaxar e na autonomia para atravessar continentes; o outro é intencionalmente mais compacto e mais desportivo, apontado a um tipo de cliente totalmente diferente - o muito rico que quer um trajecto diário rápido, silencioso e confortável.

Quem conduz um Panamera tende a fazer viagens mais longas. E, mais vezes, há passageiros atrás. Em alguns países, os VE (veículos eléctricos) tornaram-se altamente desejáveis: o lado mais vanguardista do automóvel. Noutros, ainda é preciso um motor a gasolina a borbulhar para ser levado a sério.

É isto: na Porsche, está tudo em harmonia, uma família feliz - e há um supercarro de quatro portas para cada perfil. Por quanto tempo, fica a dúvida.

O que mudou no Porsche Panamera e-Hybrid (a sério)

Voltando ao que há de novo no Panamera…

Exacto. O principal avanço está na bateria, agora com maior densidade energética. Antes havia uma bateria de 14.1kWh; agora são 17.9kWh e, graças a melhorias na química, o novo conjunto pesa apenas mais 1.5kg do que o anterior.

À primeira vista, parece óptimo - até perceberes que a bateria e toda a tralha associada somam 300kg a um Panamera que já não é propriamente leve. Se estiveres a embarcar num destes num ferry para carros, o melhor é estacionar ao centro.

Autonomia eléctrica no mundo real

O que é que uma bateria maior significa, na prática?

Dizem que traz mais 30 por cento de autonomia eléctrica. Comparar directamente é difícil, porque o modelo anterior foi homologado noutro ciclo de testes, e nós conduzimos os novos e-Panamera num dia gelado de Dezembro, com o solo enregelado coberto por nevoeiro de congelar.

Com temperatura ambiente nos dois graus Celsius, os Panamera totalmente carregados mostraram 25–28 milhas de autonomia eléctrica (cerca de 40–45 km). Com o aquecimento e o aquecimento dos bancos no máximo, isso desceu para 23–25 milhas (aprox. 37–40 km). Sim, estava mesmo frio.

Dos extremos da gama: Panamera 4 e-Hybrid vs Porsche Panamera Turbo S e-Hybrid

Qual é a diferença entre as duas pontas da vida híbrida do Panamera?

Potência. No Panamera 4 e-Hybrid, o trabalho fica a cargo de um V6 2,9 litros biturbo, que em conjunto entrega 456bhp. Faz 0–100 km/h (0–62mph) em 4.4 segundos e chega a 174mph (cerca de 280 km/h). Objectivamente, é rápido.

Já o Turbo S e-Hybrid traz um V8 4,0 litros biturbo. Mesmo “sozinho”, é mais forte do que as duas fontes de energia do PHEV “normal” juntas, com 564bhp - mais 20bhp do que a versão anterior. Junta-se o motor eléctrico integrado na caixa e o resultado aproxima-se perigosamente dos 700bhp. E binário? Sim, há binário. Que tal 642lb ft?

Há carros rápidos e depois há Carros Rápidos. O Turbo S despacha o 0–62 em 3.2 segundos, chega a 124mph (cerca de 200 km/h) em 11.2sec e tem velocidade máxima de 196mph (aprox. 315 km/h).

E em relação a um Turbo S sem híbrido - é muito mais rápido?

Aqui vem o lado incómodo: não. O facelift do Panamera também trouxe um Turbo S V8 sem electrificação, com 621bhp, 0-62mph em 3.1sec e 196mph. Como o e-Hybrid é bastante mais pesado, as vantagens em potência e binário não chegam para superar o “irmão” que custa menos £5 mil.

A Porsche diz que os clientes não vão querer saber. Um pode precisar de autonomia com emissões zero de CO2 para escapar a uma taxa urbana. Outro só quer garantir que a família chega ao clube de campo mais depressa do que um irritante E63 ou M5 Competition.

Dinâmica: são bons Porsches ou só números?

E como é que estes dois se portam como Porsches desportivos?

Os dois surpreendem pela positiva - mas um mais do que o outro. O Panamera 4 e-Hybrid tenta, só que o V6 continua a soar algo fino mesmo com o escape desportivo activo, e a força não cresce com aquela linearidade que se espera quando se carrega no acelerador. Há uma espera: primeiro os computadores “decidem”, depois é que o carro avança.

Além disso, como até é relativamente poupado - vimos 35mpg no modo Híbrido Auto, e passou dos 40mpg com algum andamento eléctrico em cidade - pôr o modo Desporto Plus e conduzir a sério parece estranhamente… deslocado. O ecrã faz-te sentir culpado quando o consumo cai para a casa dos vinte. E, ao percorreres os modos, quase que o carro suspira e revira os olhos como uma filha adolescente a ouvir piadas do pai: “Ugh, a sério…?”

Este não é o membro da família Panamera que os condutores mais entusiastas vão desejar, mas representa uma fatia considerável das vendas - ajudando a pagar os “unicórnios” com roll-bar e autocolantes. É mais coeso do que os Panamera plug-in antigos, mas esse 4S mais quente pode muito bem ser o ponto ideal. Até lá…

E o Turbo S? Pesado demais e baralhado demais para ser um supercarro de quatro portas, certo?

Eu também achava. Só que este carro vive para te contrariar - melhor - para te rebentar a cabeça.

As alterações da Porsche ao chassis e à suspensão do Panamera resultaram numa máquina absurdamente competente: uma barca de luxo (neste caso, uma carrinha) capaz de enfrentar os melhores super-sedãs da M e da AMG e, ao mesmo tempo, engolir quilómetros num silêncio tal que quase consegues “ouvir” os pensamentos dos passageiros.

"É como um poderoso Airbus A380 a aterrar sem derramar o champanhe da classe executiva."

O controlo de carroçaria é de outro mundo, a absorver as piores estradas rurais de Oxfordshire (a sério: nem dava para montar aqui uma especial do WRC; seria demasiado esburacada) com um desprezo quase trocista pelas mudanças de piso. Hoje há muitos carros com 700bhp, mas poucos tornam esses 700bhp tão fáceis de usar - tão verdadeiramente exploráveis - como o Porsche Panamera Turbo S e-Hybrid. Sport Turismo. Ou, em versão curta, PPTSeHST.

E sim, muito disto vem de um mar de siglas. A Porsche atira o dicionário inteiro de alquimia de comportamento para cima do topo de gama: diferencial com vectorização de binário, suspensão anti-adornamento, direcção às rodas traseiras, travões cerâmicos e direcção de relação variável. Noutros carros - até num 911 - isto pode somar um conjunto frio, distante, muito eficaz mas difícil de ler. Aqui, tudo pensa em conjunto e o resultado é uma peça de engenharia que esmagaria um Audi RS6 Avant sem que o condutor sequer precise de tocar nas patilhas.

Isto é um barco de canal com 2,3 toneladas e a compostura de um jet ski. A direcção tem uma clareza e uma resposta directa, convincente, que permite posicionar o carro com delicadeza - como um poderoso Airbus A380 a aterrar sem derramar o champanhe da classe executiva.

Por vezes nota-se um leve contorcer no volante quando o binário é distribuído para a frente para maximizar tracção. É um lembrete ligeiramente desconfortável da quantidade de matemática que acontece sempre que mexes o dedão no acelerador.

E, quando o deixas mesmo respirar, o PPTSeHST faz 16mpg. Ups. O modo E-carga - que usa o V8 para recarregar a bateria até 80 por cento - está mais eficiente desta vez, mas pedir a um V8 sobrealimentado que faça multitarefas enquanto lança massa equivalente a um Range Rover serra acima e serra abaixo devora gasolina super. Ainda assim, o depósito é generoso: 80 litros. E a bateria não rouba espaço à bagageira ampla do Panamera.

Portanto, segundo a matemática da Top Gear, um híbrido de £140 mil e 700bhp é melhor do que um híbrido de £80 mil e 455bhp. Muito útil.

Eu fico com o Turbo S, porque cumpre melhor aquilo que um Porsche deve ser. Não é só impressionante do ponto de vista da engenharia - é mesmo excitante.

Adoro a amplitude das capacidades: é óptimo em cidade, educado em aldeias sonolentas, leve na auto-estrada, rápido em nacionais e, quando te apetece, biblicamente veloz. E ainda tenta, com mérito, ser ágil. Passou a parecer um super-sedã com licenciatura em climatologia e consciência, e não um Panamera Turbo mimado.

Ninguém precisa disto tudo num carro, mas há que reconhecer a Porsche por arregaçar as mangas e construí-lo na mesma. No Reino Unido, as vendas de híbridos não são proibidas até 2035. Ufa.

Porsche Panamera 4 e-Hybrid

7/10

2.9-litre twin-turbo V6 + e-motor
455bhp, 516lb ft
8spd DCT, AWD
0-62mph in 4.4sec, 174mph
112-141mpg (claimed WLTP), 45-57g/km CO2
2,220kg
£83,720

Porsche Panamera Turbo S e-Hybrid Sport Turismo

9/10

4.0-litre twin-turbo V8 + e-motor
691bhp, 641lb ft
8spd DCT, AWD
0-62mph in 3.2sec, 196mph
94-97mpg, 65-69g/km CO2
2365kg
£142,280