Novo Audi A3 40 TFSI e: é o novo e-tron?

Isto tem mesmo cara de novo Audi A3 e-tron.

Em termos de conceito, é exactamente isso - só que já não no nome. Hoje, a Audi guarda a designação ‘e-tron’ para os seus modelos 100% elétricos, como o SUV e-tron e o futuro e-tron GT. Por isso, o novo híbrido plug-in do A3 não se apresenta como A3 e-tron: chama-se Audi A3 ‘40 TFSI e’. Pelo menos esta versão. Também existe um ‘45 TFSI e’.

Convém contextualizar, porque a lógica das designações da Audi continua tão discutível como quando apareceu, em 2017. Os números 40 e 45 indicam potência - no “idioma Audi”, quanto maior a potência, maior o número. Esta escala (aplicada a todos os Audi, com excepção dos modelos S/RS e do R8) vai de 30 a 70, em saltos de cinco. ‘TFSI’ identifica um motor a gasolina e o ‘e’ refere-se à componente elétrica. Percebeu?

Denominação Audi A3 40 TFSI e: o que significa afinal

Mais do que uma simples mudança estética, esta nomenclatura quer separar os híbridos plug-in dos elétricos puros da casa. O resultado é um A3 que, na prática, ocupa o lugar do antigo e-tron - mas alinhado com a estratégia atual da marca.

Especificações do A3 híbrido plug-in (40 TFSI e e 45 TFSI e)

Por baixo, o A3 plug-in é, em grande medida, o mesmo pacote técnico das versões híbridas plug-in do Golf, Leon e Octavia. Isso traduz-se no já conhecido motor a gasolina de 1,4 litros, quatro cilindros, com 148 cv, combinado com um motor elétrico integrado na caixa automática de dupla embraiagem de seis relações.

No 40, o motor elétrico debita 107 cv, o que resulta numa potência combinada de 201 cv e 258 lb·ft (cerca de 350 Nm). É exactamente o mesmo valor do Seat Leon eHybrid e do Skoda Octavia iV. Já os 242 cv do A3 45 coincidem com o Golf GTE, o Cupra Leon eHybrid e o Skoda Octavia iV vRS.

A aceleração de 0-100 km/h faz-se em 7,6 segundos, um número competente. Ainda assim, para este tipo de carro, a autonomia elétrica e as emissões de CO2 são o tema mais relevante. Vale a pena manter as jantes de 17 polegadas porque, com essa configuração, a autonomia de 64 km e os 25 g/km de CO2 significam apenas seis por cento de tributação de Benefício em Espécie (BiK), contra dez por cento na versão S line com jantes de 18, que anuncia 60 km e 29 g/km.

Importa ter presente que, embora a Audi anuncie 60 a 64 km, a autonomia real depende de vários factores - a começar pela meteorologia. As baterias de elétricos e híbridos plug-in não lidam bem com o frio: conduzi o A3 com temperaturas abaixo de zero e consegui pouco mais de 32 km por carga antes de esgotar a bateria. Um carregamento completo numa wallbox doméstica demora cerca de quatro horas.

Ao volante: modos, transições e utilização do sistema híbrido

Como acontece na maioria dos PHEV, o A3 tenta gastar primeiro a energia da bateria e só depois recorre ao motor a gasolina. Para deslocações curtas e urbanas, faz todo o sentido; já em viagens mais longas, pode ser preferível reservar alguma energia elétrica para uma fase posterior. Se introduzir um percurso na navegação, o carro deverá ajudar a gerir isso automaticamente, mas também é possível fazê-lo manualmente através das funções de Manter Bateria e Carregar Bateria.

Este é um automóvel particularmente fácil de interpretar para quem está a dar os primeiros passos num híbrido plug-in: os modos são bem explicados e o acesso é simples, graças a um botão físico colocado por baixo dos comandos da climatização. No Leon, por exemplo, chega-se ao mesmo tipo de menu com várias interacções no ecrã tátil.

Em modo elétrico, tudo é naturalmente silencioso. Há força suficiente para arrancadas rápidas nos semáforos na cidade e o carro mantém-se em andamento até 140 km/h antes de o motor térmico entrar em funcionamento (embora acima de cerca de 89 km/h comece a parecer um pouco fora do seu elemento). Em Modo Elétrico, o A3 não chama o motor a gasolina a menos que carregue mesmo a fundo no acelerador - e o sistema leva um par de segundos a “acordar” e a lançar o carro.

O 1.4 não é o motor mais suave ou refinado do planeta, mas continua a ser melhor do que o 1.3 usado no híbrido plug-in do Mercedes Classe A, e aqui parece mais bem isolado do que no Leon. Porque Audi. Regra geral, trabalha a baixos regimes e, por isso, mantém-se bastante discreto.

No modo híbrido, a passagem do elétrico para o motor a gasolina e o regresso é feita de forma fluida, sem solavancos desagradáveis vindos da transmissão ou do próprio motor. Mesmo quando já não há energia disponível, o A3 continua a desligar o motor térmico sempre que pode para poupar combustível - por exemplo, em travagens ou em desaceleração. O que o sistema está a fazer em cada momento é apresentado com clareza através de pequenos ícones no canto inferior esquerdo do excelente painel de instrumentos digital.

Conforto e suspensão: o ponto fraco nas jantes de 18 polegadas

No geral, a experiência é tranquila. É um carro agradável para circular sem pressa, precisamente o cenário onde os PHEV costumam ser mais competentes. Mas há um problema.

É a suspensão: com as jantes de 18 polegadas do nosso carro de ensaio em versão S line, o amortecimento é demasiado duro. É uma nota negativa num automóvel de vocação ecológica que, de resto, é suave e refinado - e que deveria encaixar numa condução mais descontraída.

Enquanto o Golf GTE da mesma geração andava ocupado a tentar ser um compacto desportivo, o antigo A3 e-tron tinha uma maciez que combinava melhor com o carácter desta mecânica. Desta vez, essa vantagem passa para o Octavia e o Leon híbridos plug-in, ambos mais confortáveis.

Percebe-se o apelo do modelo dos quatro anéis, algo que o Leon e o Octavia dificilmente conseguem igualar. Apesar da firmeza excessiva do piso, continua a ser um bom carro: conjunto motriz suave, interior de qualidade e muito fácil de usar. No geral, transmite claramente uma sensação de produto premium. Provavelmente escolhê-lo-íamos em vez do Classe A, mas pensaríamos com mais cuidado antes de afastar o Leon e o Octavia, que são mais baratos e igualmente económicos.