Stellantis nega encerrar marcas após o plano FaSTLane 2030

A criação da Stellantis, em 2021, na sequência da fusão entre a PSA e a FCA, trouxe consigo um desafio raro no sector automóvel: coordenar 14 marcas dentro do mesmo grupo.

FIAT, Peugeot, Citroën, Opel/Vauxhall, Jeep, Alfa Romeo, Lancia, DS, Maserati, Ram, Chrysler, Dodge, Abarth e FIAT Professional (hoje Stellantis Pro One) passaram a conviver sob a mesma estrutura. Desde então, a interrogação repete-se: haverá mercado para tantas insígnias? A questão tem permanecido em aberto, e muitos consideram inevitável que algumas acabem por desaparecer.

A nova administração da Stellantis, que assumiu funções a 23 de junho de 2025, garante que esse cenário nunca esteve em cima da mesa. Ainda assim, a divulgação do plano estratégico FaSTLane 2030 pela equipa liderada por Antonio Filosa voltou a alimentar a dúvida.

Numa mesa-redonda recente com jornalistas europeus, na qual a Razão Automóvel marcou presença, Emanuele Cappellano - responsável pela Europa Alargada e pelas Marcas Europeias da Stellantis - foi questionado diretamente sobre essa hipótese.

Confrontado pela Razão Automóvel com a possibilidade de a Stellantis ter ponderado encerrar algumas marcas para concentrar recursos nas mais rentáveis, Cappellano foi taxativo: “Não. De todo.”

As marcas são o ponto de partida

À primeira vista, a resposta pode soar inesperada, sobretudo porque o novo plano torna mais explícitas as prioridades do grupo na Europa. FIAT e Peugeot passam a assumir o papel de marcas globais, sendo as primeiras na linha para receber novas plataformas, motores e tecnologias. Já a Citroën, a Opel e a Alfa Romeo ficam posicionadas como marcas regionais.

Entretanto, a Abarth, a Lancia e a DS Automobiles deixam de operar com a mesma autonomia e passam a estar sob a alçada da FIAT e da Citroën, respetivamente. Quanto à Maserati, permanece uma incógnita - e, segundo foi indicado, só no final do ano deverão existir mais esclarecimentos.

Cappellano recusa, contudo, que esta reorganização signifique uma divisão entre marcas “melhores” e marcas “menores”. “Não há uma classificação das marcas. Há cobertura geográfica, cobertura de segmentos e cobertura de clientes”, afirmou, acrescentando que a Stellantis assegurará “continuidade a todas as gamas” das suas marcas.

No fundo, a lógica assenta na forma como o grupo pretende capitalizar a escala. De acordo com Cappellano, a Stellantis considera dispor hoje de “ferramentas muito competitivas”, tanto em tecnologia como em estrutura de custos. O objetivo passa por maximizar volume através de plataformas comuns e, a partir daí, direcionar investimento para o que o cliente efetivamente identifica: design, posicionamento e proposta de produto.

“Temos as nossas raízes nas nossas marcas. Cada uma das nossas marcas serve mercados e clientes de formas diferentes”, afirmou.

Eliminar marcas seria perder capacidade de competir

Na visão de Cappellano, acabar com marcas não seria uma solução - seria antes um problema adicional. “Fechar marcas não acrescentaria valor à Stellantis. Fechar marcas seria apenas uma perda da nossa capacidade de competir”, disse o responsável europeu.

Isto porque, com mais modelos, torna-se mais fácil diluir custos de desenvolvimento, e a coexistência de várias identidades permite chegar a públicos distintos usando a mesma base técnica. O dirigente aponta a DS e a Lancia como exemplos do caminho a seguir: criar escala usando plataformas já existentes e investir apenas na diferenciação.

“Precisamos de criar escala. Como podemos criar escala? Tentando aproveitar todas as plataformas existentes e investindo dinheiro apenas na diferenciação. Naquilo que os clientes percebem e que interessa aos clientes”, explicou.

A conclusão é que o desafio da Stellantis não está no número de marcas, mas em garantir que elas não parecem todas iguais.

Menos investimento não significa fim

Ainda assim, o FaSTLane 2030 deixa evidente que o peso de cada marca não será idêntico. No universo das marcas europeias, FIAT e Peugeot (bem como a divisão Stellantis Pro One) irão absorver uma fatia relevante do investimento global do grupo, enquanto as restantes terão de operar com maior rigor e disciplina industrial.

Cappellano sustenta que esta diferença não equivale a abandono. O que muda é o calendário. A FIAT e a Peugeot serão as primeiras a receber as novas evoluções tecnológicas. As restantes seguem depois - não ao fim de anos, mas em muitos casos ao fim de meses - com ofertas próprias.

“A priorização do investimento não pretende criar uma classificação entre marcas. É apenas a necessidade de ganhar escala rapidamente com volume e depois diversificar”, explicou Cappellano.

Uma decisão que ainda terá de resistir ao mercado

A posição oficial é inequívoca: nenhuma marca esteve em cima da mesa para desaparecer. Isso não significa, porém, que o assunto fique para sempre encerrado, até porque o enquadramento para os próximos anos é particularmente exigente.

A própria Stellantis admite que o mercado europeu deverá continuar estagnado até ao final da década, com menos 2-3 milhões de unidades por ano face ao período pré-pandemia.

Em simultâneo, as margens mantêm-se mais baixas - o grupo antecipa apenas 3% a 5% - do que noutras regiões, como a América do Norte (8% a 10%). E a concorrência chinesa está a intensificar-se, com dezenas de novas marcas a disputar precisamente os segmentos onde muitos construtores europeus perderam terreno.

Por agora, a Stellantis entende que a resposta não passa por reduzir o número de marcas, mas por tirar melhor partido das que já detém. Falta perceber se esta estratégia será suficiente num mercado europeu cada vez mais pressionado.