Ford Mustang Mach 1 no Reino Unido por £55,255: análise

Um Mustang amarelo com faixa preta. Tem de ser a sério!

Claro que sim. E faz todo o sentido escolher também os £850 da pintura Grabber Yellow. O Mach 1 é o Mustang mais radical que a Ford alguma vez trouxe oficialmente para o Reino Unido. O que é um pouco como afirmar que é o caril mais picante numa secção de korma do supermercado. Nos EUA existe o Shelby GT500, com um V8 5,2 litros sobrealimentado a debitar 760bhp e 847 Nm - prestações de McLaren pelo mesmo dinheiro do nosso Mach 1.

E custa quanto?

£55,255. Em troca, recebe 454bhp e 529 Nm vindos de um V8 atmosférico de 5,0 litros.

Espera lá, isso não parece muito mais do que o Mustang normal?

Em potência, a diferença é pequena; na carteira, nem por isso. Um Mustang GT de base - ainda com V8, já que o 2,3 foi entretanto descontinuado - fica £11,000 mais barato e continua a oferecer 444bhp a partir de um V8 quase igual.

Então qual é a lógica do Mach 1?

A ideia é estar mais virado para quem gosta de conduzir e, para lá chegar, houve muito trabalho de detalhe. O V8 recebe um colector de admissão revisto, além de alterações ao filtro de óleo e ao radiador/permuta de óleo para ir buscar esses 11bhp extra; mas é noutros pontos que o pacote se distingue mais.

Entram novos subchassis à frente e atrás, barras estabilizadoras e molas dianteiras mais rijas, uma afinação específica dos amortecedores MagneRide e uma calibração própria da direcção assistida eléctrica.

Isto, por si só, já soa convincente. Ainda assim, a Ford vai mais longe: diz que o novo divisor dianteiro, a protecção inferior (undertray) e o difusor traseiro foram redesenhados e, em conjunto, aumentam a força descendente em 25 por cento. Só que 25 por cento a mais do que pouco continua a ser... pouco. Não vale a pena embandeirar em arco e imaginar que isto é um 911 GT3 pela metade do preço.

Em pista, o Mach 1 aguenta-se?

Depende do termo de comparação. O carro participou na nossa enorme maratona Speed Week e não pareceu tão vocacionado para pista, nem tão brincalhão, como um BMW M5 CS ou um Alfa Giulia GTAm, que conduzi em sequência. Senti, sim, uma ligação maior do que noutros participantes daquele grupo - mas um deles era um Audi RS e-tron GT eléctrico e o outro um Bentley Conti GT Speed verde-maçã; ambos pesam mais de meia tonelada do que o Mustang e foram pensados para uma missão bem diferente.

Então, face a um Mustang normal, o que muda?

Nota-se mais acutilante e mais disposto. O motor reage com mais prontidão, sobe de rotação com menos inércia e, em curva, o carro parece mais leve: responde mais depressa e controla melhor os movimentos da carroçaria.

A direcção ganha peso e exige menos voltas, e no conjunto existe uma sensação mais clara de que o carro consegue traduzir com precisão aquilo que faz com as mãos e os pés. Isto torna-o menos gran turismo, mas eu não diria que passa a ser um desportivo “puro” se o estiver a colocar na mesma prateleira de um Alpine A110 ou de um Porsche Cayman. Custa o mesmo, mas pesa mais meia tonelada e não tem a mesma forma física apurada.

Continua a não ser um carro para atirar sem cerimónia para dentro de uma curva. Há massa a mais e agilidade a menos para isso. O melhor é entrar de forma progressiva, para não sobrecarregar demasiado os pneus dianteiros, e depois acelerar e apoiar-se nos pneus traseiros. O problema é que o controlo de tracção é bastante intrusivo e, mesmo com as amarras largadas, continua a intervir - parece uma leitura humorística de “sabe aquele controlo de derrapagem lateral de que a Ferrari e a McLaren tanto falam? Pois, nós fomos ver e, sabe que mais, é mesmo difícil, por isso convencemos o controlo de tracção a dar uma espécie de soluço a meio da curva”.

E é pena, porque o Mach 1, só com tracção traseira, devia ter sido feito para deslizar. Sente-se o peso a transferir para trás ao longo da longa distância entre eixos, o diferencial fecha, os pneus traseiros começam a alargar a trajectória - e depois tudo pára de repente. É uma pena, sinceramente.

Pelo menos tem caixa manual.

E isso lembra imediatamente o quanto obriga a trabalhar e a manter a concentração. Sobretudo porque o comando é físico e afirmativo: mais “arrancar” a alavanca do que “picar” uma mudança. Em alternativa, a Ford disponibiliza uma automática de 10 relações. Gosta de usar patilhas? Então prepare-se para as accionar tantas vezes que arrisca uma LER.

É diferente o suficiente para trazer gente nova para o Mustang?

Eu não estou a ver. Não imagino proprietários de Cayman ou TT a considerarem isto um salto grande o bastante para mudarem de lado. Suspeito que ainda venda a alguns que queiram mostrar o proverbial “dois dedos” à electrificação. E sim, alguns poderão trocar o carro actual por um Mach 1, mas aposto que tantos ou mais vão olhar para a diferença de preço e concluir que gastar £11,000 em melhorias no mercado aberto seria uma aplicação mais sensata do dinheiro.

O Mach 1 não faz avançar muito a narrativa do Mustang. Fico satisfeito por ele ter chegado cá, porque mostra que a Ford ainda acredita neste produto para a Europa - mas até quando? Esta geração do Mustang existe desde 2014 e, no Reino Unido, há cinco anos. Teve bons resultados, mas onde encaixa num plano de produto que em breve será fortemente electrificado e centrado no Mustang Mach-E?

Também serve para lembrar o bom valor do modelo base.

É uma observação interessante. Por £44k, o Mustang normal oferece 100 por cento da experiência Mustang - e, na verdade, até pode ser mais autêntico por ser um pouco menos tenso e “amarrado”. E hoje em dia £44k já não soa assim tão absurdo; tudo depende do que cada um considera justificável. Um último e gastador viva à gasolina?