Ford Mustang Mach-E GT: o Mustang elétrico mais rápido

Ui. Os fiéis da Ford não vão achar piada a isto, pois não?

Não os ultra-radicais dos evangelistas de serviço do Mustang, não. Essa malta não vai gostar nadinha desta história.

O que é isto? Um Mustang elétrico mais rápido?

É mesmo isso. Bem-vindo ao Mustang Mach-E GT.

Em vez dos 360bhp do Mach-E mais rápido até aqui, o GT debita 480bhp. O número é suficiente para o colocar acima do 5.0 V8 enfiado no nariz do Mustang Mach 1 coupé, que continua a ser o ‘Stang’ mais musculado à venda no Reino Unido.

E aquele binário instantâneo de que os EV são tão “culpados”?

Que tal 860Nm? Em linguagem antiga (e pouco métrica), isso dá uns enormes 634lb ft de força de torção, despejados mais depressa do que os passageiros azarados conseguem dizer “BLEEURRGH” para o encosto de trás do teu banco. Este crossover de tamanho familiar tem mais binário do que um Mercedes-AMG GT R, ou um Porsche 911 Turbo S. E é o tipo de binário que interessa: imediato. Sem atraso. Sem kickdown. Só pancada.

Se conheço o manual dos EV, isso quer dizer que é rápido, mesmo pesando mais do que o Alentejo.

Certo. Estamos a falar de uma máquina com 2,2 toneladas, mas que faz 0–100 km/h (sim, o nosso 0–100, não o 0–60 “à americana” com o truque do rollout de um pé) em apenas 3,7 segundos. Na prática, é mais rápido do que um Bentley Bentayga Speed. E esse vende-se como o SUV mais rápido do mundo…

E como é que isso “se sente”?

Uma espécie de embrulho no estômago. Com este GT, o Mach-E entra naquele clube restrito de elétricos em que, de vez em quando, disparas a fundo só para divertir - ou assustar - um amigo ou familiar desavisado, mas no dia a dia quase nunca o fazes, porque é simplesmente agressivo demais para andar sempre a abrir.

À medida que a indústria automóvel se eletrifica até perder o juízo, será que alguém vai parar para pensar em como acelerar a evolução humana para os passageiros deixarem de enjoar tanto?

Isso também não deve ajudar a autonomia.

A autonomia europeia anunciada é de 310 milhas (cerca de 499 km) - menos 25 milhas (cerca de 40 km) do que um Mustang Mach-E de dois motores “normal”. No mundo real, o GT é um carro de 250 milhas (cerca de 402 km) - os mais lentos andam mais nos 270–285 (cerca de 435–459 km), pela nossa experiência.

Tem graça, não tem? Parte-se do princípio de que quanto mais pagas por um EV, mais longe ele vai com uma carga. Mas ninguém estranha que, por exemplo, um Mercedes Classe E diesel faça o dobro da distância com um depósito cheio do que um AMG E63.

Trava melhor do que o carro de série?

Ainda bem que sim. O Mustang Mach-E “normal”, com pneus moles e travões que parecem mais talhados para parar no take-away ao volante, fica bastante mais nervoso quando se pisa a sério. Discos dianteiros Brembo de 18 polegadas, agarrados por pinças de quatro pistões - e escondidos dentro de jantes de 20 polegadas com pneus mais largos - garantem que qualquer faux pas “watch THIS” à saída de um Cars and Coffee será culpa do condutor, não de âncoras anémicas.

Já que falamos de pneus mais largos, vale a pena olhar rapidamente para o que a Ford fez para distinguir (e apimentar) visualmente o Mach-E GT.

Estou a ver uma grelha falsa.

Estranho, não é? Como fomos treinados a achar que isso, por si só, significa “carro desportivo”. Olha para toda aquela refrigeração extra de que, hum, ele não precisa. Mas a Ford tem de garantir que os vizinhos percebem que compraste o topo de gama. Por £65,080…

A não-grelha opaca substitui o “bigode” do Mach-E normal, e a textura refletora quer lembrar uma trama de fibra de carbono. Mais abaixo há entradas novas e cortinas de ar que conduzem o fluxo à volta das bochechas do Mach-E e compensam o arrasto extra da borracha mais gorda.

De perfil aparecem novas saias laterais, embora se tenha perdido a oportunidade de aplicar riscas ou grafismos retro do Mustang - verdadeiramente de mau gosto, como deve ser. O carro fica 10mm mais baixo (já lá vamos) e, atrás, surge um toque de difusor.

As cores chamativas Cyber Orange e Grabber Blue são exclusivas do GT, e o emblema do cavalo na bagageira dá lugar à inscrição ‘GT’. Mais uma vez, os símbolos Ford desaparecem de forma muito evidente. Ainda assim, para um crossover, este é especialmente bem conseguido.

E por dentro? Parece um interior de £65.000?

Equipamento não falta - embora não pareça, porque praticamente tudo vive no enorme ecrã tátil de 15,5 polegadas - mas os couros e os plásticos continuam a soar (e a tocar) mais sintéticos e industriais do que as alternativas alemãs.

Ainda assim, está facilmente ao nível da Tesla, e por coincidência conduzi um Model Y na semana passada para comparação direta. O encaixe dos painéis e a aplicação da alcatifa na Ford estão mais certos do que na Tesla, se isso for importante para ti.

Por outro lado, este ecrã não reage nem de perto com a rapidez do do Model Y.

Não era suposto uma atualização remota já ter resolvido isso? Achei que essa era a promessa por trás de trocar botões úteis por ecrãs - ficarem mais inteligentes com o tempo. Aqui, não. Pelo menos, ainda não.

Em abono da verdade, a Ford diz que, no próximo ano, uma atualização de software vai aumentar a capacidade de bateria utilizável de 88kWh para 91kWh, pelo que todos os Mach-E de bateria grande deverão ver um ganho “oferecido” de 15km na autonomia.

Os bancos parecem feitos para curvar.

Não te deixes enganar. As abas junto aos ombros ficam muito bem, mas falta o apoio essencial nas pernas que mantém o rabo bem preso ao banco. Porque isto é um crossover familiar a fazer-se passar por desportivo, e não um arruaceiro que também faz a viagem da escola. Por isso, tem de ser fácil de entrar e sair sem oferecer uma wedgie improvisada. E é.

E nas curvas? Nunca foi o ponto forte de um Mustang.

Só que este não é um Mustang tradicional. Por isso, a Ford atirou amortecedores magne-ride ao GT, tentando conciliar conforto de todos os dias com uma atitude que controle o rolamento da carroçaria.

O controlo da carroçaria é excelente, e está muito mais bem resolvido do que no Mach-E normal, sobretudo a baixa velocidade, onde o modelo base vai aos saltinhos como se tivesse bolas de râguebi no lugar das rodas. Só isso já faz o GT parecer um carro mais caro.

Mas, como em todos os carros que usam tecnologia para disfarçar o peso, há um momento em que ele apanha-te. Sim, dá para provocar o GT e fazê-lo entrar em tretas divertidamente parvas, com a traseira a querer sair. Dá para fazer curvas a velocidades que teriam acabado com a perseguição de Bullitt do McQueen em sete segundos.

O problema é que o condutor não recebe feedback, nem recompensa, nem incentivo. Tal como na aceleração, experimentas uma ou duas vezes só para ver como ele se aguenta. Depois ficas esverdeado, o estômago dá cambalhotas, tiras o carro do modo Untamed e voltas a assentar no Whisper.

Então qual é o veredito? É o Mach-E a escolher?

Não para a Top Gear, mesmo que adoremos um americano estupidamente potente. Um Mach-E “normal”, com bateria grande e tração traseira, faz mais de 330 milhas (cerca de 531 km) numa carga realista e ainda assim despacha o 0–60 num tempo capaz de envergonhar um Civic Type R.

A rapidez monstruosa do GT não está em causa, e ele curva melhor, é mais confortável e mais bonito do que o carro base. Mas será que isso é o topo da lista de desejos de quem compra elétricos neste momento? Autonomia, velocidade de carregamento e preço de entrada é que dominam a conversa. O GT é uma abordagem à antiga para um problema do novo mundo.

Dito isto, se um Tesla Model Y Performance te ofende a vista (e quem é que te pode censurar), a Ford provavelmente oferece a melhor alternativa por agora. Vai ser interessante ver como respondem o Hyundai N Ioniq, o VW ID.4 GTX e o Skoda Enyaq RS.