BMW M3 com Pack Competition: teste e opinião

O que é isto?

À primeira vista, é claramente um BMW M3; um pouco menos óbvio é o facto de ser um BMW M3 equipado com o novo Pack Competition. Ainda assim, não é preciso olhar com muita atenção para dar conta dos retoques: as ponteiras do escape são pretas, tal como a grelha, os contornos das janelas, as capas dos retrovisores, as guelras laterais e até o emblema. Este último detalhe agrada-me especialmente - dá-lhe um ar discreto e ao mesmo tempo apelativo.

A acompanhar, surgem jantes novas: aros de 20 polegadas (cerca de 508 mm) com pneus 265/30 e 285/30. O M3 “normal” usa 19 polegadas e pneus 10 mm mais estreitos à frente e atrás. Quanto ao desenho destas jantes, não estou totalmente convencido, embora tenham bastante presença.

Design e detalhes do habitáculo no BMW M3 com Pack Competition

Mas isto não é apenas um exercício de imagem, pois não?

De maneira nenhuma. Dito isto, vale a pena referir os novos bancos “leves” no interior. Escrevo “leves” entre aspas porque, pelo que consigo perceber, são essencialmente os mesmos bancos, apenas com recortes na zona onde ficam os rins. Ficam bem à vista, mas dão aos miúdos tentações a mais para picar/fazer cócegas/espicaçar. Em contrapartida, gosto mesmo dos cintos de segurança com as riscas M entrançadas: discreto, mas com bom gosto.

Motor e desempenho: mais potência, mudanças subtis

Certo, e em termos de potência?

Há um aumento. O seis cilindros em linha 3,0 litros biturbo foi revisto e passou de 425 bhp para 444 bhp. Como consequência, o 0–60 mph (0–96 km/h) desceu 0,1 s, fixando-se exactamente nos quatro segundos. O binário mantém-se nos 405 lb ft, o que é mais do que suficiente.

Para aguentar o incremento, foi necessário reforçar a tampa do cárter do motor; de resto, não houve mais alterações de relevo e, no carácter e na forma como entrega a força, pouco mudou. O som do motor está ligeiramente mais incisivo e mais rouco, mas sinceramente não consegui notar diferenças dignas de nota na resposta, no arranque ou na aceleração pura.

Continua a ser um motor extremamente competente. A facilidade com que ultrapassa é absurda, a aceleração em médios é gigantesca, há um empurrão constante. No entanto, as críticas que fazemos ao modelo base continuam: um ruído algo artificial e a ausência de brilho e “faísca” lá em cima. E a caixa de velocidades mantém aquele solavanco em cada passagem de caixa feita a sério.

Também não há grande motivo para insistir em rotações elevadas quando toda a performance de que alguma vez vai precisar - e conseguir usar - está disponível antes das 5.500 rpm. Talvez o M4 GTS, quando chegar, seja outra conversa.

E quando é que isso acontece?

Pelo que percebo, a meio de Abril. Esse sim é o verdadeiro carro de nicho: 493 bhp, 3,8 s no 0–60, 190 mph (cerca de 306 km/h) de velocidade de ponta, apenas 700 unidades (das quais só 30 irão para o Reino Unido, a £121.770), com arco de segurança, arnês, suspensão ajustável, travões carbo-cerâmicos de série, bancos em concha de carbono, menos 62 kg, etc.

Chassis, diferencial e electrónica: a verdadeira razão para existir

Mas isto não é esse carro, o motor não é assim tão diferente, por isso qual é o interesse?

O motivo está nas mudanças aplicadas à suspensão, ao diferencial e aos sistemas de estabilidade. O M3/M4 “de origem” (o pack existe para ambos, além do Cabrio) é, para algumas pessoas, um carro que divide opiniões. Eu adoro-o, mas nem toda a gente no escritório partilha o entusiasmo. Há quem o considere um pouco selvagem, ligeiramente espalhafatoso, com pouca tracção atrás.

E a verdade é que têm razão; eu é que gosto desse lado mais atrevido. Ainda assim, prefiro a forma como este se conduz - e acho que os outros também vão preferir. Até eu reconheço que o eixo traseiro do meu M3 de longa duração é um pouco desajeitado: assim que se roça no acelerador à saída de uma curva, parece atirar binário de repente para a roda exterior carregada, fazendo a traseira “saltar” lateralmente uns 2 ou 3 cm e obrigando a endireitar totalmente o carro antes de dar gás a sério. E, quando isso acontece, lá vai a carrinha 4x4 ou o hot hatch da moda - ou o que for - ganhar aqueles metros decisivos. É frustrante.

E no Pack Competition isso não acontece?

Não. O diferencial traseiro fica irreconhecível (no bom sentido). A actuação é muito mais fina, mais exacta e transmite bastante mais confiança. Agora, quando se acelera à saída de uma curva, sente-se as duas rodas a puxar, a procurar aderência e a empurrar o carro para a frente, em vez de tentar um número de circo de lado. Continua divertido - e derrapa e faz fumo tanto quanto quiser se desligar o DSC, seu doido -, mas no dia-a-dia, mesmo em estradas rápidas e apertadas, não só é mais eficaz como também dá mais prazer, graças a um ponto neutro largo que torna o chassis muito mais equilibrado.

E na frente, mudou alguma coisa?

As molas, os amortecedores e as barras estabilizadoras são novos, tanto à frente como atrás, e por isso os modos de condução da suspensão adaptativa foram reprogramados. No conjunto, está um pouco mais firme, mas sem agressividade - na prática, nota-se sobretudo uma redução ligeira do rolamento. Aliás, em Sport e Sport Plus, a suspensão pareceu-me menos aos solavancos e menos “quadrada” do que o habitual.

Voltando ao eixo dianteiro: parece um pouco mais rápido e disposto a apontar para dentro da curva, embora continue a faltar grande parte do tacto natural na direcção - acaba-se por depender muito dos pneus para perceber quanta aderência ainda existe.

Travões e opções: os carbo-cerâmicos fazem diferença

E quanto aos travões?

Este exemplar, ao contrário do meu carro, vinha com travões carbo-cerâmicos. Se conduz com intensidade nos Alpes ou faz dias de pista, vale a pena tê-los. Os meus começam depressa a perder eficácia, a cheirar e a acusar o esforço; estes não. O pedal pode ganhar um pouco mais de curso com o uso, mas a força e a mordida mantêm-se. O senão é o preço: a £6.250 são uma opção cara - o dobro do valor de todo o Pack Competition.

Preço e decisão: vale a pena escolher o Pack Competition?

Então, no teste decisivo, ficava com o Pack Competition?

Sem hesitar, sempre. No M3 e no M4 é uma opção de £3.000; no Cabrio fica por £2.200. Mesmo que trouxesse apenas alterações estéticas, eu diria que já parece um bom negócio. Visto pelo outro lado, a questão é: porque é que a BMW não ajusta o carro de série, quando tem sido criticado em alguns meios pelo seu “mau” comportamento.

Com £59.595 compra-se o M3 Competition; o M4 custa £60.055 e o Cabrio £63.350. Eu escolhia o M3, não por ser o mais barato, mas por achar que é o que fica melhor. Ninguém concorda - penso que a repartição de vendas ultrapassa largamente os 80 por cento a favor do M4.

A BMW espera que a adesão ao Pack Competition ronde os 75 por cento. Não vejo bem porque é que alguém o dispensaria. O pack tira a folga ao carro base - e também a sua tendência para a irreverência excessiva. Fica mais puro e mais focado, significativamente mais afiado e sem perder qualidade de vida.

Na minha opinião, está no limiar do transformador: é o carro que o M3 sempre deveria ter sido.