O Range Rover Evoque Convertible é mesmo boa ideia?

A Barbie tem um carro novo?

É difícil não olhar para isto com algum cepticismo, certo? A Land Rover, especialista em prometer aventuras, decide apresentar um SUV pequeno de luxo… descapotável. Não encaixa exactamente na imagem de bloqueio de diferencial e soa a ideia de marketing a convencer engenheiros a fazerem algo que, no dia seguinte, podia parecer má ideia.

Um Range Rover Evoque descapotável: faz sentido?

Um Range Rover descapotável, a sério?

Na verdade, dá para defender que os modelos da Land Rover são “descapotáveis” desde o Series 1 de 1948 - afinal, não faltaram Land Rovers com capota de lona. Só que, tradicionalmente, isso ficava do lado mais “prático”. E por “prático” entenda-se algodão encerado militar e cordas. Um Range Rover verdadeiramente luxuoso sem tejadilho nunca existiu - tirando algumas conversões de pós-venda, sobre as quais quanto menos se disser melhor. Ainda assim, este é um Evoque: o mais pequeno e mais “lifestyle” de toda a gama.

É possível não gostar por princípio?

Sim. Mas vale a pena dar-lhe uma oportunidade. Acontece que os engenheiros da LR também não facilitaram: isto não é tão delicado quanto parece. E, para estragar um pouco o final, saí daqui impressionado.

Design, capota e soluções de engenharia

Explique lá isso.

Comecemos pelo estilo. O tejadilho é uma capota em tecido com dobragem em Z, fabricada pela Webasto (que faz capotas para vários descapotáveis de origem, incluindo Ferrari e McLaren) e, com a capota montada, até tem bom aspecto. Durante o movimento percebe-se a tensão de vários cabos e fica um pouco “desarrumado”, mas quando recolhe (18 segundos a baixar, 21 a subir) a linha de cintura fica totalmente limpa atrás dos pilares do pára-brisas, que foram reforçados. E isso é excelente.

Atrás das cabeças dos passageiros traseiros existem arcos de protecção anti-capotamento, embutidos e de activação explosiva, para manter a traseira elegante. Além disso, os próprios arcos foram afinados para não dispararem em condução fora de estrada (35 graus ou mais) - mas, se disparassem, provavelmente vinha aí uma boa conta da lavandaria.

Na traseira há ainda um pequeno spoiler pintado meio a preto, com um ar ligeiramente “colado”, mas que, segundo dizem, está lá por motivos aerodinâmicos importantes. No resto, o carro parece perfeitamente normal - o que é um feito, tendo em conta que a zona traseira teve de ser redesenhada para arrumar o mecanismo da capota (e uma boa porção de tecido) e, mesmo assim, oferecer uma bagageira de 251 litros, mais ou menos do tamanho de uma mala grande.

No Reino Unido, todos os carros vêm com o pacote de estilo Dynamic, necessário para equilibrar as proporções, e o resultado até parece robusto. Mesmo em laranja.

Tração integral e capacidades “para todas as estações”

É de tracção dianteira?

Não. O Convertible é assumido como “para todas as estações”, por isso traz tudo o que o Evoque de nova geração oferece. Inclui a electrónica Terrain Response, que tira a chatice de controlar a embraiagem em relva molhada; tracção integral sofisticada (que em andamento estabilizado passa para tracção dianteira); detecção de vadeamento (capacidade de 500 mm); All Terrain Progress Control (ATPC); controlo de descidas - tudo.

A carroçaria recebeu reforços por baixo, nas portas e nas anteparas, de forma a ficar rígida o suficiente para a suspensão fazer o seu trabalho, e isto permite-lhe acompanhar os melhores. Ainda assim, suspeito que a saia dianteira, relativamente baixa, vá sofrer alguns toques. E, se for por trilhos florestais, talvez acabe com um ramo no olho.

Em estrada, surpreende pela positiva. A estrutura quase não torce e, com o sistema de vectorização de binário por travagem (as rodas interiores recebem um toque de ABS para conter o subviragem), a condução é segura e controlada. Não é “divertido” propriamente dito, mas também não há nada que incomode.

O reverso do reforço extra é o peso: o Convertible fica um pouco gordinho. Aproxima-se das duas toneladas com equipamento. Nota-se sobretudo na travagem, especialmente com quatro ocupantes.

Motores, prestações e consumos

Então é lento?

Não particularmente. Também não é o tipo de carro que pede para andar no limite da aderência e, com apenas dois motores de quatro cilindros disponíveis, nunca foi pensado como foguete.

A escolha está entre um 2,0 litros turbodiesel “Ingenium” TD4 com 178 bhp e um 2,0 litros a gasolina Si4 com 238 bhp. Ambos entregam prestações bastante normais: 0–100 km/h (0–62 mph) em 10,3 e 8,6 segundos, e velocidades máximas de 195 e 209 km/h (121 e 130 milhas/h), respectivamente.

Nós ficaríamos com o diesel. Apesar de o gasolina ser o topo de gama, o diesel é mais cheio: 317 lb ft (cerca de 430 Nm, face a 250 lb ft) de binário, é silencioso e gasta menos. Os valores anunciados são 49,6 mpg (cerca de 5,7 l/100 km) contra 32,9 mpg (cerca de 8,6 l/100 km). Como já dissemos, não dá vontade de o esganar - por isso, mais vale ir mais longe com um depósito.

A caixa de nove velocidades ajuda: a primeira quase só aparece em fora de estrada ou reboque, e a longa nona relação mantém a eficiência alta. Pode hesitar um pouco quando se pede redução (provavelmente a fazer demasiadas contas com tantas relações), mas, no geral, é uma combinação competente de transmissão e motricidade.

O factor diferente e o preço

Então qual é a grande novidade?

O ponto é simples: quase não há nada como isto. A Nissan chegou a cortar o tejadilho a um Murano há uns anos, mas o resultado foi muito mau. Aqui, sente-se algo novo. A maioria dos descapotáveis é baixa e inevitavelmente mais vulnerável, e a posição de condução alta do Evoque é uma verdadeira vantagem.

Junte-se a isso a possibilidade de levar quatro pessoas - ainda que com bancos traseiros muito verticais - e tem-se uma proposta que quase não se vê. É, literalmente, outra perspectiva, sobretudo com as linhas limpas quando a capota está arrumada.

Sim, atrás entra bastante vento, não vai levar muita bagagem e, com a capota fechada, existe um ângulo morto do tamanho de uma casa pequena no pilar C. Ainda assim, há muito para gostar.

No Reino Unido, há uma tradição de gostar de descapotáveis - uma espécie de entusiasmo que ignora as condições meteorológicas - e, de repente, um Land Rover descapotável a sério até parece a opção mais prática de todas.

Quanto é que isto custa?

Aqui há um pequeno entrave. Segundo a LR, ninguém compra versões de entrada para este tipo de produto, pelo que o Convertible só é vendido em HSE ou HSE Lux. Isso coloca o preço de entrada em £47,5k.

Em troca, recebe muito equipamento, incluindo o novo sistema multimédia InControl Touch Pro de 10,2 polegadas, que faz o antigo sistema da JLR parecer pré-histórico (ainda bem), além de pele, aquecimento em tudo, câmaras, estacionamento automático, sistema de som e afins. Mesmo assim, com duas opções, é fácil ultrapassar a barreira das £50k.

Vale a pena? Depende de quem é e do que quer fazer com o carro, mas é atractivo, prático e está muito bem afinado. Vai vender que nem pão… de lava.

• Fotografia: Ollie Tenant