O Honda NSX, finalmente, chegou?

O Honda NSX, que andou anos a prometer chegar “em breve”, já está entre nós? Ainda não a sério. O projecto arrastou-se tanto que várias das suas supostas novidades, entretanto, foram igualadas por outros.

O NSX original saiu de cena há cerca de uma década. A ideia para esta nova geração foi mostrada em conceito no início de 2012. Agora, no fim de 2015, temos finalmente um primeiro contacto. No Reino Unido, porém, só chega no final de 2016, com um preço ainda por anunciar, mas algures nos subúrbios mal definidos das £150.000.

O Honda NSX chegou mesmo?

Não propriamente - pelo menos, não com a sensação de estar a apanhar toda a gente de surpresa. A espera foi longa e, pelo caminho, o segmento dos supercarros “de entrada” foi ficando cada vez mais concorrido.

O que é, afinal, o Honda NSX?

A manchete aqui é o sistema de tracção. Atrás dos bancos dianteiros do NSX está um V6 biturbo compacto de 3,5 litros com 500bhp. Tem cárter seco para manter baixo o centro de gravidade e injecção directa. Sinceramente, não é dos motores mais sofisticados da Honda: um Civic Type R tem VTEC, este não.

O trunfo verdadeiro é a electrificação. No volante do motor está acoplado um motor eléctrico de 47bhp. À frente há mais dois motores eléctricos pequenos, com 36bhp cada, um por roda.

No conjunto, o sistema debita 573bhp (não se pode somar linearmente cada parcela porque o motor térmico não está no regime máximo quando os eléctricos estão no deles). Com esse total, o NSX entra na conversa dos supercarros “básicos” (!). Está mais ou menos na mesma altitude de um Audi R8, Porsche 911 Turbo e McLaren 570S.

Mas a equipa do NSX acredita ter a sua “aplicação assassina”: a forma como a força chega ao asfalto. Com a separação esquerda/direita dos motores dianteiros e um diferencial autoblocante controlado por embraiagens multidisco atrás, há uma capacidade enorme de ajustar a trajectória do carro através do binário.

Híbrido: economia ou resposta imediata?

Economia? Não por aí além. O engenheiro-chefe do NSX, Ted Klaus, explica-me que o objectivo do “arsenal” eléctrico não é poupar combustível, mas sim resposta instantânea. Os motores eléctricos tapam o atraso dos turbos; a vectorização de binário ajuda na agilidade. Não há números oficiais, mas Klaus diz que o NSX deverá beber como um 911 Turbo - o supercarro não híbrido mais poupado, com consumos anunciados na ordem das 30 milhas por galão.

Uma coisa que deverá ajudar em auto-estrada é a caixa de dupla embraiagem de nove relações. Perguntei por que motivo precisam de tantas, quando a faixa útil de potência é tão larga. A explicação: uma primeira curta para arrancar, uma nona longa para rolar, e as outras sete para a condução normal.

Herança do NSX antigo e engenharia do chassis

De peças, nada passa do antigo para o novo - para lá do emblema Honda. Tal como o original, a carroçaria é maioritariamente em alumínio. A diferença é que, onde o primeiro era sobretudo estampado, este recorre muito a extrusões e nós fundidos. Um novo processo de fundição torna esses nós menos frágeis, o que melhora a protecção em caso de acidente.

Há também longarinas de aço nos pilares A, igualmente produzidas com um processo novo para ficarem ultra-resistentes. Resultado: pilares mais finos, melhor visibilidade. O piso da zona dos pés é em fibra de carbono - não precisa de reforços como aconteceria com alumínio. Opcionalmente, o tejadilho também pode ser em carbono.

Suspensão

À frente há um triângulo superior e ligações inferiores com duas rótulas para reduzir a corrupção na direcção causada pelo binário dos motores eléctricos. Atrás, é multilink. Os amortecedores são adaptativos, do tipo magnetorreológico - daqueles de que gostamos tanto.

Modos de condução

Com tanta electrónica, há uma panóplia de modos? Sim, quatro. Um modo silencioso que limita as rotações do motor, mantém discreta a válvula do escape e fecha os condutos que trazem som de admissão para o habitáculo. Depois vêm Sport, Sport Plus e Pista. Em escada, tudo fica mais ruidoso, usa-se mais potência eléctrica de pico, a caixa muda a lógica e a rapidez das passagens, a vectorização de binário torna-se mais agressiva, a suspensão enrijece, o controlo de estabilidade abre a rede, e por aí fora.

Ao volante: aceleração, travagem e curvas

Dizem que estas afinações mudam profundamente o carro. Mas a Honda, aparentemente, não achou que os leitores da TopGear merecessem descobrir isso: deram-nos um tempo ridiculamente curto com o NSX e o modo Pista estava bloqueado. Ficámo-nos pelo Sport Plus. Ainda assim, encontrei um problema no software (ainda em fase quase final) da transmissão e entendi que devia demonstrá-lo ao engenheiro. Resultado: a TopGear duplicou o tempo de banco. Para que conste, o engenheiro também ficou muito agradecido.

Resposta e som

Cumpre o que promete na resposta ao acelerador: o NSX nunca parece “turbo”. Avança como se estivesse aparafusado ao horizonte ao mais pequeno toque do pé - e isso desde muito baixas rotações. A repartição, em cada instante, entre electricidade e gasolina não interessa nada; o que conta é o efeito. Não há aquele degrau típico quando o turbo entra, nem a mudança de carácter como no NSX antigo quando subia para os segundos ressaltos VTEC cheios de cafeína. A corrida até ao vermelho é contínua, íngreme e urgente.

Com essa urgência vem um som duro, grave e oco, curiosamente cativante por ser “fora do compasso”, graças ao estranho ângulo de 75 graus do V - escolhido para tornar o motor o mais compacto possível.

A caixa de nove velocidades, quando está bem-disposta, cumpre as mudanças manuais com toda a electricidade que se pode desejar. Em automático, provavelmente faz um bom trabalho - mas quem é que conduz um supercarro em automático?

Números de aceleração: o tema espinhoso

Aqui a conversa complica. Não há valores publicados. Klaus diz que é porque muitos números norte-americanos incluem o “deslocamento inicial”, isto é, o cronómetro só começa quando o carro já está a mexer.

Segundo ele, o NSX não precisa desse artifício: arranca no instante em que se carrega a fundo - e, sim, é isso que se sente. Klaus conclui que, nesse método de medição, o carro ficaria pior na fotografia, mas garante que o 0-60 equivalente, em igualdade de circunstâncias, está ao nível.

Hum. O NSX de facto sai do lugar com decisão, mas a partir de perto das 40 milhas por hora parece apenas muito rápido, não “parta-pescoços”. E o peso de 1725kg também não ajuda. Ou seja: o impressionante aqui não é a aceleração máxima absoluta, mas sim a forma instantânea e controlável como ela acontece. É isso que cria uma ligação visceral com a máquina.

Curvas e vectorização de binário

Primeiro, a teoria. Para animar a entrada em curva - ou se o sistema entender que há subviragem a mais - reduz binário na roda dianteira interior (ou até a trava um pouco) e empurra mais a exterior. O mesmo princípio dá controlo esquerda/direita para estabilizar travagens, sobretudo quando se entra numa curva.

Neste teste curto, houve sinais claros de potencial. Apesar do peso, o NSX faz curvas bastante plano sem precisar de molas brutalmente duras, porque o centro de gravidade está baixíssimo.

A direcção não tem uma relação exageradamente rápida e foi afinada com uma progressividade que satisfaz logo ao primeiro contacto. A partir daí, o NSX cola-se à linha, com subviragem persistente mas razoável para estrada. Mesmo a “batucar” no acelerador, nada o desarruma. Dá para travar muito dentro da curva e acelerar cedo à saída, e o carro nunca perde a compostura.

Não será um bocado… unidimensional?

É. O que salva o NSX é a sensação de ligação e confiança. O tacto da direcção é excelente e a perda de aderência chega de forma dócil. Os travões, que usam mistura eléctrica para recuperar energia regenerada, têm muito mais tacto e progressão do que outros sistemas híbridos.

Klaus diz que o limite amigável em curva acontece, em parte, porque não exageraram na carga aerodinâmica (a McLaren concorda e seguiu a mesma política no 570S). E, já agora, não há aero móvel nem asas retrácteis. Nada que denuncie a ninguém a velocidade a que vais.

De qualquer modo, é bom lembrar: não nos deixaram usar o modo Pista. Eles garantem que esse é o que dá mais vida à experiência.

O “supercarro do dia a dia”

Sim, cumpre. Vê-se bem para fora, a ergonomia do habitáculo está bem resolvida, os bancos são macios mas seguram, e há uma sensação geral de espaço e leveza. Só que, para um carro que quer ser “do quotidiano”, há uma falta estranha de ajudas ao condutor. Nem sequer controlo de velocidade adaptativo por radar.

Mais importante ainda: desde o lançamento do NSX original - sem dúvida o primeiro supercarro “do dia a dia” credível - esse espaço ficou cheio de alternativas. Olhem para o R8, o 570S e o 911 Turbo. E onde antes os Lamborghini eram eternamente hostis, até um Huracan hoje é um companheiro dócil na rotina.

Estás a soar pouco impressionado…

Neste contacto relâmpago, talvez o NSX não tenha mostrado todas as suas camadas. Mas o meu receio real é outro: os novos rivais que fazem um trabalho semelhante por caminhos diferentes. Eu próprio me rendi ao V10 do R8 de segunda geração e à segurança da sua tracção. O mesmo com o 570S, com a sua condução brincalhona mas benigna. O NSX prometia ser o supercarro de amanhã. Só que isso era ontem.