Ensaio ao Porsche Boxster Spyder

Conceito do Porsche Boxster Spyder e o que o distingue

Então, o que é isto?

É um Porsche Boxster equipado com um sistema de capota menos sofisticado.

Só isso?

Nem pensar. Se quisermos ser pouco generosos, o Spyder parece uma colagem de peças do armazém da Porsche: conjunto motriz do Cayman GT4, suspensão do Boxster GTS, direcção assistida electro-mecânica de um 911 Turbo e travões de um 911 Carrera S. Só que este exemplar foge ao padrão, porque traz os PCCB cerâmicos opcionais por £4,977.

Não era suposto ser um Cayman GT4 sem tejadilho?

Não exactamente. Partilha o mesmo motor, mas com menos 10 bhp, e mantém a mesma caixa manual de seis velocidades - sem qualquer alternativa com patilhas. Já a suspensão vem, em grande parte, do GTS, em vez de recorrer de forma intensa ao 911 GT3.

Ainda assim, o Spyder consegue ser 25 kg mais leve do que o GT4 (e 30 kg mais leve do que o Boxster GTS) e, desta vez, a capota não vai levantar voo por muito que se puxe pelo carro.

Capota, protecção contra o tempo e praticidade

Como assim?

No modelo anterior - o Boxster Spyder de 2010 - a capota era uma solução frágil, com garantia apenas até cerca de 200 km/h. Agora, o conjunto é bem mais robusto e, segundo a marca, aguenta-se no lugar até aos 290 km/h anunciados. Já o tínhamos conduzido em Itália no verão, mas para o pôr à prova a sério faltava fazê-lo no Reino Unido. Em novembro.

É evidente que quem compra um Spyder quer protecção “a sério” contra chuva e frio, mas aceita ter algum trabalho extra para baixar a capota e deixar à vista os perfis aerodinâmicos - os dois ressaltos alongados atrás dos bancos.

O processo começa com uma ajuda eléctrica para destrancar a capota na barra dianteira; a partir daí, é preciso sair um pouco da posição de condução. Desprendem-se os suportes em tecido, abre-se a enorme tampa traseira, puxa-se a capota para trás e fecha-se tudo novamente. Continuam a existir malas à frente e atrás e, com alguma prática, dá para completar a operação em cerca de um minuto.

Motor, caixa manual e sensação ao volante

E depois é aproveitar o som?

Tenho de admitir: o ponto alto deste carro é o conjunto motriz - não apenas a sonoridade, mas também a forma como tudo funciona, a precisão, a forma de entrega e o carácter viciante. É daqueles carros que seduzem e recompensam.

O motor de 3,8 litros nasceu num Carrera S relativamente comum, mas aqui - mais aberto e exposto - ganha ainda mais profundidade e personalidade, além de carregar com força lá em cima. E o condutor vive tudo de forma total: dá para mergulhar na acção, ouvir as ondas de som a subir e descer e ir “clicando” numa caixa manual verdadeiramente deliciosa.

Ao activar o Sport Plus, o carro faz sozinho a sincronização nas reduções. Ainda assim, se eu tivesse um, acredito mesmo que ficaria no Sport e tentaria acertar as passagens por mim.

É esse o espírito. Faz o Nürburgring (‘Ring) em 7.47, mas isso está longe de ser o essencial. Este é um carro de indulgência, daqueles em que se participa em tudo e se desfruta do processo completo - não apenas de onde estão os limites máximos da aderência.

É tão incisivo como o Cayman GT4?

Não: não é tão cortante nem tão focado. E, na verdade, sente-se mais diferente do que eu antecipava - não só mais dócil, mas também mais “inteiro”, claramente pensado para estrada e não para pista.

Ainda assim, vira e filtra a estrada de forma brilhante; não há qualquer tremor de estrutura e ele tanto faz uma estrada a um ritmo tão raivoso quanto se queira, como fica melhor quando se baixa um pouco o andamento e se passa a conduzir a sério - a acertar travagens e trocas de caixa mesmo no ponto.

Há algum senão?

Os bancos monobloco não vão assentar bem em todos os corpos e o escalonamento é demasiado longo - tal como acontece no Cayman GT4. A partir da terceira, as relações estão próximas entre si, mas como a terceira estica até cerca de 177 km/h (ou mais), percebe-se o problema. Teria feito mais sentido encurtar e aproximar as relações em baixo, onde se pode explorar melhor a capacidade de aceleração, e depois alongá-las em cima para facilitar a condução de cruzeiro.

Isto deve ser edição limitada, certo?

Não neste caso. O anterior foi limitado a 1960 unidades, como referência ao 718 RS 60 de 1960, mas não imagino este a vender em grandes volumes. Em parte pelo preço chave-na-mão de £60,459, e também porque muita gente vai esperar um carácter mais radical do que aquele que ele realmente tem.

Sim, por dentro é mais barulhento do que um Boxster “normal”, mas continua suficientemente refinado para o dia-a-dia - mesmo que seja apenas para ir sentado numa auto-estrada. A praticidade mantém-se, o visual é bem mais especial e, honestamente, não me parece que £6,587 sejam um grande acréscimo face ao GTS, sobretudo quando aqui se ganham mais 45 bhp e 37 lb ft.

Se quiser, é possível voltar a instalar o ar condicionado e o sistema de infoentretenimento, que no Spyder são retirados de série. Ainda assim, é surpreendentemente agradável não os ter. Com o telemóvel fora de alcance, sobra apenas uma opção: conduzir. E é exactamente isso que este carro faz tão bem.

Especificações: boxer 6 cilindros 3,8 litros, 370 bhp, 310 lb ft, 0–100 km/h em 4,5 s, 290 km/h, 37,7 mpg, 230 g/km CO2, 1315 kg, £60,459