Ensaio ao Audi S8 Plus: 597 bhp numa limusina

À primeira vista, podia parecer apenas mais um nível de equipamento “edição especial” para um Audi S8 já com alguns anos.

Não é bem isso. Por detrás de alterações estéticas quase impercetíveis, esconde-se um S8 mais musculado, agora com 597 bhp (cerca de 445 kW) - exatamente o mesmo valor de potência de um Ferrari 458 Speciale.

Motor e desempenho do Audi S8 Plus

Ainda não chega? Então aqui vai: em utilização normal, o S8 Plus debita 516 lb ft de binário (aprox. 700 Nm), mas o V8 biturbo de 4,0 litros - o mesmo bloco que encontramos no Audi RS6 e no Bentley Continental GT - consegue fazer overboost até 553 lb ft (cerca de 750 Nm) quando é preciso ganhar margem numa ultrapassagem mais apertada.

Isto coloca-o como o Audi de produção com mais binário do momento, incluindo o R8 V10. Uma reprogramação da ECU, turbos com respiração mais livre e novas válvulas no escape são o que libertam este reforço extra. Para comparação, um S8 “normal” fica-se pelos 512 bhp (aprox. 382 kW) e 479 lb ft (cerca de 650 Nm).

É verdade que a AMG anda há muito tempo a despejar potências absurdas nos seus Classe S…

Certo - mas falta-lhes a cartada-mestra da tração integral. No S8 Plus, a Quattro está lá, e a soma de todos estes números traduz-se num 0–100 km/h (0–62 mph) em 3,8 segundos. Sim: numa limousine com bancos de massagem.

E na estrada, como é que se sente esse empurrão?

Ridículo, no bom sentido. Só que não é um “murro” brutal nem uma descarga selvagem. O S8 Plus simplesmente dispara: os turbos enchem com força e a caixa automática de oito velocidades passa de relação com uma educação quase cerimonial. Pede-se, ele vai. Sem atraso, sem crescendo dramático - apenas uma pressão muito controlável nas costas.

A aceleração capaz de secar os olhos nem chega a ser um grande acontecimento, por estranho que pareça dizê-lo. Em vez de o encarar como “um carro muito rápido”, é mais acertado pensar no S8 Plus como um dispositivo de teletransporte: pisa-se o acelerador e, de repente, já se está onde se queria.

É também onde faz mais sentido nas autoestradas sem limite da sua terra natal, um contexto em que a condução em curva é quase nota de rodapé. Aí, o S8 mostra toda a sua pompa, acendendo os “pós-queimadores” acima de 193 km/h (120 mph) e passando como se nada fosse por Mercedes “normais” limitados a 250 km/h (155 mph). Isto, claro, se tiver sido escolhida a opção de limitador a 304 km/h (189 mph).

Os travões cerâmicos opcionais estão à altura e param o Plus com grande competência; já a caixa de oito relações, algo hesitante a reduzir, não brilha tanto.

Som do V8 e insonorização

Sendo um V8, pelo menos soa bem?

Em rotações baixas, há um borbulhar agradável; à medida que sobe até ao corte nas 7.000 rpm, o registo passa a ser quase todo “grave”. Um Classe S AMG ou um Jaguar XJR oferecem mais espetáculo - e o V8 de peito largo do S8 chega mesmo a ter um toque ligeiramente “a gasóleo”.

Atenção: o motor é suave como nata dupla. Ainda assim, com os microfones de cancelamento ativo de ruído no teto a trabalharem para manter o barulho de rolamento fora dos ouvidos, o esforço da Audi para afinar o som do motor por cima da própria insonorização não convence por completo. Pelo menos não há truques de som por altifalantes. E, já agora, nem dá para perceber se está a trabalhar com oito cilindros… ou só com quatro.

Eficiência e desativação de cilindros

Quatro cilindros? Avaria?

Não. Para ajudar nos consumos, o motor desliga metade dos cilindros quando se circula “a planar”, contribuindo para os 28.2mpg (cerca de 10,0 L/100 km) e 231 g/km do ciclo oficial. E como isto é um exercício de engenharia com assinatura alemã, vale a pena partilhar as condições - são de uma precisão quase cómica.

Para começar, a temperatura do motor tem de estar nos 30 graus Celsius ou acima. A velocidade do carro tem de ser, no mínimo, 24 km/h (15 mph), com o motor entre 930 rpm e 3.500 rpm. Ao mesmo tempo, tem de estar a produzir entre 118 lb ft e 184 lb ft (aprox. 160 a 249 Nm). Quando tudo isto se alinha, os cilindros 2, 3, 5 e 8 desligam-se sem que se dê por isso. Dá vontade de esfregar a testa, não dá?

Continua a rolar como uma “barcaça” de luxo deve rolar?

Na verdade, sim - e bastante bem. A suspensão adaptativa é de série e traz o habitual leque de modos Conforto, Auto e Dinâmico. Deixando em Auto, e apesar das jantes de 21 pol (cerca de 53 cm), é perfeitamente plausível passear no Plus com a mesma descontração que se esperaria de qualquer A8 menos agressivo.

Um Classe S é menos firme e, no geral, isola melhor do mundo exterior - no S8 supostamente feito para autoestrada alemã, o ruído aerodinâmico a velocidades de três dígitos (em mph) entra mais do que devia.

E em curvas: ele “vira” ou é melhor perguntar se vira?

Mesmo com construção híbrida em alumínio, continua a ser um carro grande e pesado - 2.065 kg, para sermos exatos - e com tração integral orientada para a segurança. Não é, de todo, aquilo a que se chamaria “atirável”.

Mais estranho: a Audi decidiu oferecer no Plus a muito criticada Direção Dinâmica, que altera ativamente a resposta da direção conforme a velocidade. O resultado é um carro algo desajeitado e intimidador de posicionar, porque nunca se tem a certeza de quão depressa o nariz vai “morder” a curva. No Reino Unido, não é um sistema de série - e mais vale deixá-lo de lado. Afinal, já se está a pagar mais £16,315 do que por um S8 normal…

Então este Plus é do mais inútil que a Audi faz?

É inevitável que exista sempre um grupo de pessoas que olha para uma berlina de luxo segura, silenciosa e confortável e pensa: “sim, mas como seria com o dobro da potência?”

Se há clientes que querem uma limousine capaz de baixar dos quatro segundos até 100 km/h (62 mph), e se a engenharia consegue lá chegar, porque não? Por vezes, a quantidade absurda de aceleração é tão divertida que um carro acaba por nos conquistar. E com este Plus completamente tresloucado, pode ser que finalmente apareça um motivo para querer um S8.