O que é isto, então?
À partida, pode ser o carro capaz de acabar com as piadas sobre os muscle cars americanos serem feitos para a pista de arrancada e não conseguirem dar uma curva sem sofrer.
Experimentado aqui na sua versão mais esguia, o coupé (existe também uma berlina de quatro portas), o ATS-V é o Cadillac da gama “V” mais compacto e ágil de sempre - e é ainda o primeiro a recorrer a um motor biturbo, um V6 de 3,6 litros.
Cadillac ATS-V: números de desempenho e velocidade máxima
Com 1.693 kg em ordem de marcha, o ATS-V pesa cerca de 100 kg a mais do que um BMW M4, mas compensa com 463 bhp - mais 38 bhp do que o rival bávaro. Não chega para bater o Mercedes-AMG C63 S, com 1.800 kg e 503 bhp vindos do seu V8 musculado, mas o Cadillac iguala-o no 0-100 km/h em 3,9 segundos e só abranda aos 304 km/h.
Sim, nada de limitador “aos 250 km/h” por aqui: confirmámos o facto ao tocar nos 274 km/h num troço calmo de autobahn. “Puramente por razões científicas”, claro.
Tem um motor forte, então. E mais?
Tem bastante para contar. A carroçaria é 25% mais rígida do que a de um ATS normal, graças a vários reforços na zona inferior e no compartimento do motor. Para não agravar demasiado essa robustez, há um capot em fibra de carbono e jantes leves de alumínio de 18 polegadas, além de um pack aerodinâmico opcional totalmente em fibra de carbono.
Há também um pack de pista que inclui um “Gravador de Dados de Performance”: permite filmar os seus melhores (ou mais embaraçosos) momentos com uma câmara frontal integrada e, por cima do vídeo, aplicar até 150 fluxos possíveis de dados de condução - útil para perceber o que correu bem… e o que correu mesmo mal.
Motor V6 biturbo: carácter, som e caixa automática
O V6 cumpre?
Sem rodeios, sim - embora este biturbo tenha uma personalidade bem diferente do seu “irmão mais velho”, o CTS-V de 640 bhp com V8 6,2 litros sobrealimentado. Sobretudo no som.
Enquanto o ronco do V8 acaba por ficar tapado pelo assobio do compressor, o V6 debita um timbre mais cru e metálico, que, ao que parece, recebe um toque subtil de ajuda pelos altifalantes. Ao afundar o acelerador há um instante de atraso, mas não mais do que o que se sente num M4; depois, ganha vida rapidamente e dispara com mais força a partir das 4.500 rpm.
Existe, neste momento, uma versão de especificação GT3 do ATS-V a competir com sucesso no Pirelli World Challenge (EUA), e nota-se um pouco desse ADN de corrida na forma como o carro melhora à medida que o conduz com mais agressividade.
O senão está na caixa automática de oito velocidades da própria Cadillac. É um caso estranho: por vezes, uma passagem manual para cima entra de imediato e sem qualquer quebra perceptível de binário; logo a seguir, pode vir uma troca arrastada que tira andamento. Nas reduções, também fica um compasso atrás das caixas de dupla embraiagem usadas pelos rivais alemães.
Curvas e aderência: ESC, direcção, pneus e diferencial
Em curva agarra-se ao asfalto, ou limita-se a deixar duas marcas pretas a fumegar?
Com o binário máximo disponível logo às 3.500 rpm, esse comportamento mais “arruaceiro” está à distância de um carregar prolongado no botão do ESC. Mas, se for cuidadoso com travagem, direcção e acelerador, o ATS-V revela uma dinâmica com profundidade a sério.
A direcção tem peso, embora comunique pouco, mas é suficientemente directa; e o chassis mantém-se plano, composto e equilibrado nas curvas rápidas e longas. Impressiona (e deixou-nos com vontade de ter uma pista para explorar melhor os limites), mas faz sentido quando se sabe que a suspensão é 50% mais rígida, as vias dianteira e traseira são mais largas e os pneus Michelin Pilot Super Sport são específicos: usam três compostos diferentes combinados na mesma banda de rolamento.
Um diferencial electrónico consegue passar de totalmente aberto a totalmente bloqueado em apenas 100 ms, o que ajuda a garantir que a tracção traseira aparece exactamente onde faz mais falta.
Conforto, modos de condução e interior
Também sabe fazer o lado confortável de um Cadillac?
Até certo ponto. Os amortecedores adaptativos magnéticos são de série, e sente-se claramente o carro a “ficar em sentido” ao alternar entre os modos - Turismo, Desporto e Pista. Ainda assim, mesmo no acerto mais descontraído, existe uma firmeza de base que o faz preferir andar depressa a cumprir serviço de rotina.
O interior, esse, é uma verdadeira surpresa: continua sem chegar ao rigor de montagem da BMW, mas está tão perto quanto alguma vez se viu num fabricante americano. E ainda dá para levar dois adultos atrás, além de oferecer 295 litros de bagageira para tudo o que quiser lá enfiar.
Comprar no Reino Unido: preço e estratégia
Dá para comprar um no Reino Unido?
Ainda não, mas está para breve. O preço é “a confirmar”, embora se aponte para cerca de £55.000 - apenas alguns milhares abaixo do M4, o que não facilita a tarefa.
A Cadillac vendeu, no total, 400 carros na Europa no ano passado, por isso está a ser realista quanto às hipóteses do ATS-V e do CTS-V no Reino Unido: admitiu ambições de dois dígitos, e não mais do que isso.
É pena, porque o ATS-V merece ser colocado em cima da mesa ao lado das escolhas mais óbvias - desde que consiga viver com condução à esquerda. A grande mudança para a Cadillac deverá chegar dentro de cinco a seis anos, quando espera ter oito modelos totalmente novos e uma gama renovada de motorizações a gasolina, diesel e híbridas plug-in. E todos deverão ser vendidos por cá com o volante do lado “certo”…
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