Ensaio ao 2016 Dodge Viper ACR

O que é o Dodge Viper ACR 2016?

Isto é o Dodge Viper ACR de 2016 - e só o nome “Viper” já devia acelerar o pulso. Mas quando a sigla “ACR” entra na conversa, a coisa sobe imediatamente de tom para quem sabe o que estas três letras representam.

Para quem não está por dentro, ACR significa “Corredor de Clube Americano”, e essa etiqueta empurra um automóvel que já é pouco dado a concessões para o limite mais radical do seu próprio universo.

Não haja dúvidas: isto não é um carro de estrada pensado para ir de vez em quando à pista. É um carro de competição ao qual se pode pôr matrícula e regressar a casa - depois de passar por cima, no cronómetro e no orgulho, de praticamente tudo o resto que estiver no circuito.

Compará-lo a participantes típicos de dias de pista nem é justo. Ele não é apenas “um pouco” mais rápido: é tão superior que chega a parecer batota, como um adulto a competir num dia do desporto na escola dos miúdos.

O que muda: aerodinâmica, pneus, travões, suspensão e habitáculo

A grande manchete no ACR é o kit aerodinâmico fora de série. Se escolher a opção “Pacote Extremo” - e, a pensar em comprar um ACR, é essa a opção que faz sentido - a enorme asa traseira regulável é apenas a última assinatura visual.

O enredo começa logo à frente com um splitter gigantesco e desmontável, passa por aletas (dive planes) e aberturas/saídas nas asas - também removíveis para maximizar a carga aerodinâmica no eixo dianteiro - e termina num difusor traseiro que nasce à frente das rodas traseiras e vai até à ponta do para-choques.

O resultado é quase uma tonelada de downforce, mas também tanto arrasto que a velocidade de ponta desce de perto de 200 milhas por hora (cerca de 322 km/h) para 177 milhas por hora (cerca de 285 km/h).

Então, em linha recta e no fim de uma recta longa, sim: é mais lento do que um Viper “normal”. Só que basta introduzir uma curva - mesmo ligeira - e o ACR apaga essa desvantagem praticamente de imediato.

A razão é simples: agarra-se ao asfalto e mantém aderência como nenhum outro Viper. E aqui entram também os pneus especiais Kumho Ecsta V720. Podem ter algum desenho de piso, mas - por serem construídos especificamente para o ACR - ficam tão perto de um slick como uns Michelin Cup 2, só que com cerca de metade do desgaste.

Além disso, as paredes laterais são mais rígidas para suportar as cargas adicionais. Sem estes pneus, a história do ACR não seria a mesma.

As novidades não acabam aí. À frente há travões carbocerâmicos de 15,4 polegadas (39,1 cm) tão grandes que a Dodge teve de montar jantes uma polegada acima para lhes dar espaço. Os amortecedores de inspiração “motorsport”, com regulação manual de altura e de amortecimento, pesam vários quilos menos do que os de série e trabalham com molas duas vezes mais rígidas do que as do Viper TA.

E, no interior, há uma mudança de filosofia. Se os ACR anteriores eram quase tão espartanos como uma cabine de duche, este aproxima-se do luxo. Mantém o ecrã completo do Uconnect, tem ar condicionado - que se desliga durante seis segundos quando se acelera a fundo -, um sistema áudio de três altifalantes e alcatifa leve.

Quanto ao conjunto mecânico, praticamente não se mexeu: tirando umas novas ponteiras de escape, está tudo como antes. Por isso continua a debitar 645 bhp (cerca de 481 kW) e 600 lb ft (cerca de 814 Nm).

A Dodge não tenciona oferecer melhorias de motor, mas alguns fornecedores principais fazem-no: existe um kit “Fase 2” que eleva a potência para mais de 800 bhp, algo a ponderar se o objectivo for ter o Viper definitivo - ou se houver uma vontade particularmente intensa de desafiar a sorte.

A caixa é a mesma manual de seis velocidades usada em todos os Viper, embora aqui pareça ter uma acção de engate um pouco mais leve e mais agradável.

Em pista: comportamento e decisão de compra

O cenário de condução foi o traçado Grand Course do Circuito Internacional da Virgínia (VIR): um quebra-cabeças de 4,2 milhas (6,8 km), exigente e intimidante, com lombas cegas a desembocar em curvas apertadas, muitas vezes com inclinação desfavorável.

É, sem exagero, o circuito mais técnico dos EUA - e também não é o sítio mais fácil para aprender o trajecto enquanto se avalia um muscle car com mais de 600 bhp.

E o ACR não perdoa: como qualquer verdadeiro carro de corrida, “morde” se não lhe dermos os comandos certos.

Ainda assim, conduzido depressa o suficiente, revela uma capacidade notável de engolir correctores, irregularidades e mudanças de inclinação que já atiraram outros carros para fora de pista. A aerodinâmica e as alterações ao chassis explicam muito disso, e a borracha nova, em conjunto com a carga aerodinâmica extra, também o torna menos nervoso do que outros Viper.

Numa travagem de 150 milhas por hora (cerca de 241 km/h) para uma direita de 180 graus feita a 50 milhas por hora (cerca de 80 km/h), sente-se literalmente a carga aerodinâmica a “desaparecer” à medida que a velocidade cai: a traseira fica mais leve e chega a saltitar se não formos extremamente progressivos no pedal. Em contrapartida, os travões são de uma potência impressionante.

Quanto à compra, isto é um carro para viver na pista e fazer apenas incursões muito curtas na estrada.

É barulhento, é duro, é absurdamente rápido e dá uma dose enorme de diversão - mas seria um castigo para deslocações diárias.

Por um lado, o “sim” é sem reservas, porque este ACR de $121,990 é uma alternativa mais em conta - e muito provavelmente mais rápida - ao Porsche GT3 RS, que já está esgotado.

Por outro, se a ideia for comprá-lo para aparecer e andar sobretudo na via pública, convém preparar-se: o prazer vem acompanhado de uma boa dose de dor.