Lotus Evora 400: a reinvenção do Evora

Lotus Evora 400: mais do que um simples facelift

Está na altura de um facelift para o Evora?

Mais do que isso. O modelo já cá anda há seis anos. Mas convém pôr travão na ideia: isto não é tanto um facelift como uma verdadeira reencarnação. A Lotus garante que mais de dois terços das peças são novas.

Visto de perfil perfeito, o Evora parece quase o mesmo, mas a frente e a traseira foram redesenhadas a fundo, tal como o interior. E uma boa parte do que está por baixo também mudou.

Motor e números do Lotus Evora 400

Porque é que se chama 400, afinal?

Por causa da potência: 400 cv. A base é um V6 Toyota de 3,5 litros, que a Lotus “transforma” com o seu próprio sistema de compressor, arrefecimento do ar de admissão, admissão, escape e gestão electrónica. É um coração sempre desperto, sempre pronto a responder.

O acelerador funciona como uma comporta instantânea para uma grande massa de força, em praticamente todo o regime. O novo escape, mais volumoso, tem uma válvula que abre para satisfazer qualquer necessidade de “encher um estádio”. Mas, se carregares no botão do escape no tablier, ele mantém-se civilizado e discreto.

Continua a ser manual, certo?

Sim - com um curso de mudança mais curto do que antes. Na maior parte do tempo é um prazer mecânico, embora por vezes te apanhe desprevenido: pode endurecer e “recusar” a engrenagem. Para mim, não é motivo para desistir.

Ainda assim, há também opção de caixa automática, e é surpreendentemente boa: muda depressa e está tão bem programada que até eu - que tenho tendência a intervir sempre - dei por mim a deixá-la trabalhar sozinha.

Quanto é que pesa?

Na versão manual, o valor anunciado é 1395 kg com combustível, menos do que o antigo Evora S, apesar do aumento de potência e do acréscimo de hardware de arrefecimento e travagem.

Em termos gerais, isso coloca-o no mesmo “território” de um 911 Carrera S no que toca a peso, potência e ao facto de ter lugares +2.

A Lotus aponta 4,2 segundos dos 0-100 km/h e uma velocidade máxima de 300 km/h (186 mph).

No circuito de Hethel, o Evora 400 roda a um ritmo que seria inimaginável para quem conduziu o antecessor. É sete segundos mais rápido. Na prática, isso significa que o Evora 400 consegue mesmo acompanhar o Exige S, duro e “partidor de cabeça”.

Comportamento: aderência, travões e direcção

Portanto, tem muita aderência?

Não é só aderência lateral - embora a capacidade de se agarrar ao asfalto seja espectacular. Os travões novos, maiores, têm uma resposta progressiva e são realmente robustos.

Na entrada de curva, o ataque ao ponto de viragem é ágil como uma libélula. A meio da curva, tudo se resume a equilíbrio e a uma capacidade de afinação “amiga” que te dá montes de confiança.

A saída de curvas apertadas é rápida ao nível de supercarro - não apenas pela relação peso/potência, mas por uma tracção espantosa, apoiada por um controlo de tracção que actua num ponto onde o digital quase se confunde com o instinto.

E em estrada, como é que se porta?

O Evora passou de algo encantadoramente delicado para uma máquina de outra liga, mais séria. Molas e amortecedores mais rígidos tornam o conforto a baixa velocidade mais duro. Ainda assim, continua mais macio do que a maioria dos desportivos rápidos abaixo do patamar de um McLaren. E, a ritmos elevados, a suspensão começa a “respirar” com serenidade por baixo de ti.

A direcção já foi um dos sistemas mais vivos de todo o mundo automóvel; agora comunica um pouco menos as variações constantes de ângulos de derrapagem e as transferências de carga nos pneus. Em parte, isso deve-se a uma geometria revista para reduzir o ressalto no volante e o seguimento de sulcos (tramlining); mas sobretudo porque os ângulos de derrapagem são hoje mais baixos.

Mesmo assim, digo honestamente: esta direcção é melhor do que a de um Cayman GT4.

Vida a bordo, ergonomia e qualidade

Falas do Cayman GT4 e do Exige S. O Evora ficou brutal e difícil de viver?

É precisamente o contrário. Para começar, face ao modelo antigo, as embaladeiras laterais ficaram muito mais baixas e estreitas, sem perder rigidez.

O resultado é que agora entras e sais sem pensares no assunto. Se estiveres de saia, consegues entrar e sair sem que quem está a ver faça comentários.

Lá dentro encontras novos bancos Sparco: confortáveis, com bom apoio e, útilmente, mais leves do que antes. Os novos painéis interiores das portas também libertam mais espaço.

O mesmo acontece com os novos contornos da zona dos pés - embora os pés, sobretudo num carro com volante à esquerda, fiquem ligeiramente deslocados para o centro. O tablier novo tem melhor aspecto e um revestimento mais apropriado para o patamar de um carro que passou a custar £73,000.

Talvez o mais relevante seja a revisão dos comandos. No carro antigo, pareciam baratos, quando os conseguias ver - muitos estavam perigosamente escondidos atrás do volante. A nova disposição dos interruptores auxiliares e das luzes é bem mais ergonómica e mais bonita. Os novos botões da climatização controlam um sistema de aquecimento e ar condicionado muito mais eficaz.

E a qualidade, posso perguntar?

Claro. Evoluiu imenso. E não é só no habitáculo. A tampa traseira da bagageira, ao fechar, agora sente-se e soa como uma tampa de bagageira. Antes parecia a tampa de uma caixa de sanduíches de Tupperware.

E, mesmo à frente dela, o compressor e o motor - alumínio maquinado, parafusos Allen e pintura texturada - “piscam o olho” de forma sedutora através do vidro traseiro.

O que ainda pode desiludir e quem são os rivais

Há razões para reclamar?

Os Porsche continuam a transmitir mais solidez e mais precisão em alguns pontos de contacto - a manete da caixa, os puxadores das portas, as alavancas na coluna da direcção. Mas, sinceramente, com o novo Evora estás perante um desportivo tão envolvente que essas diferenças acabam por parecer irrelevantes.

Podes querer uma bagageira maior, mas dá para enfiar coisas nos bancos traseiros. Não gostas do tejadilho preto? É opcional. E este carro tem presença.

A verdade é que é difícil encontrar um adversário directo. O Cayman GT4 não é muito “habitável”, mas está esgotado. O Cayman GTS não é tão cativante. Um Alfa 4C? Absorvente ao extremo, mas faz sangrar os ouvidos. E o nariz.

Só que o dinheiro de um Evora 400 já dá para um 911. Hmmm. Seria o Carrera de menor potência, e apostamos que não conseguias resistir à lista de opções. Mas um 911, hein? Isso mostra bem o nível de ambição da Lotus.