Audi R8 V10 Plus: primeiro contacto

Nome e versões

R8 V10 Plus, hein? Não é um nome modesto.

Nem por isso. O primeiro Audi R8 apareceu com motor V8, mas assim que chegou o V10 passou a representar mais de metade das vendas. Mais tarde, com a introdução da versão Plus, essa tornou-se a campeã de procura. Por isso, neste novo R8 não há lugar a V8, nem a caixa manual. A gama fica reduzida ao R8 V10 com uns generosos 540bhp e ao Plus com uns francamente abundantes 610bhp. Modéstia não é exactamente o seu problema.

Estrutura e peso

Dizes “novo”. Quão novo é, afinal?

Para começar, é uma carroçaria totalmente diferente. Continua a assentar num spaceframe maioritariamente em alumínio e mantém painéis também em alumínio. No entanto, toda a zona inferior e central da estrutura, as soleiras e a parte inferior dos pilares B passam a ser em fibra de carbono. O resultado é mais rigidez, menos massa e um conjunto melhor afinado. Aposto que essa secção em carbono vai ser particularmente útil quando chegar a hora de fazer a versão descapotável.

O peso em ordem de marcha fica nos 1555kg - um número bastante esguio quando se pensa que há 10 cilindros e quatro rodas motrizes.

Motor V10 atmosférico

De onde vem a potência?

Vem de um V10 atmosférico de 5.2 litros, que sobe até às 8700rpm - altura em que grita com a fúria dos motores de Grande Prémio de uma era mais querida e mais simples.

Sem turbos?

Sem turbos. E isso significa que não há aquele desdém fácil de um murro de binário a meio regime típico de um motor com muita pressão. Aqui tens de trabalhar e estar atento para tirar o melhor partido.

Num supercarro turbo, muitas vezes vais depressa, a um ritmo bem vivo, só com 3-4000rpm. Neste, acabas por “viver” nas cinco mil. E depois, algures entre as 6000 e as 6500, acontece qualquer coisa especial: o pulso acelera de repente, aparece uma determinação quase tresloucada para chegar ao momento em que o conta-rotações toca no vermelho às 8700. E, do princípio ao fim, a resposta ao pedal direito tem aquela precisão imediata e instantânea que simplesmente não se consegue num motor turbo.

Caixa e comportamento do Quattro

Então andas sempre a trocar de mudança. A passagem é boa?

É um aliado brilhante. A Audi reviu o software da caixa de dupla embraiagem de sete velocidades e agora as trocas são rapidíssimas, num piscar de olhos, e com uma suavidade quase sobrenatural, com um atraso mínimo mal puxas a patilha. Ainda assim, em modo conforto ou automático, a caixa consegue ser extremamente macia, a rolar pela cidade sem sobressaltos.

Estou a assumir que o chassis Quattro aguenta. Mas é divertido?

Tudo soa mais afiado e mais desperto do que no R8 anterior. Há motivos claros. As molas são mais firmes e o diferencial central deixou de ser passivo para passar a ser controlado electronicamente.

O efeito prático é este: à entrada de curva, o carro comporta-se muito como um tracção traseira (para ganhar agilidade) e, à saída, envia força para a frente (para dar segurança). Nos modos de condução mais desportivos, a repartição fica ainda mais virada para trás.

Há também um sistema opcional de direcção activa - montado no nosso carro de teste - que altera a desmultiplicação com base em inúmeros parâmetros. Mais uma vez, a forma como o faz depende do modo de condução escolhido. E os amortecedores também são programáveis (já o eram no modelo antigo, atenção). Existe ainda um conjunto extra de modos de “desempenho” que fixa a direcção numa relação sempre muito directa - talvez até demasiado directa.

Estes modos mudam o comportamento consoante o “tempo” que seleccionas no comando: “neve”, “molhado”, “seco”. Ou então o comando muda mesmo o estado do tempo. Não me espantava: este carro é tão inteligente.

Nos modos mais sensatos, o R8 é ultra-seguro, ainda que um pouco desinteressante. A melhor parte é que, apesar de toda esta electrónica, o comportamento parece natural. E os travões grandes em carbono-cerâmica, firmes e imperturbáveis, reforçam ainda mais a sensação de confiança.

Depois ganhas confiança e começas a subir a “chama” dos vários sistemas. Atiras-te para uma curva e o carro dá-te o aviso de que a aderência está a acabar com um subvirar suave, bem perceptível no volante. Em seguida deixas o V10 fazer o que sabe e o carro agacha-se e dispara dali para fora. Tudo acontece com ângulos de derrapagem pequenos, mas tu sentes - quase “provas” - cada nuance com um nível de detalhe delicioso.

Utilização diária e tecnologia

Estou a ouvir falar de um supercarro. Mas a Audi não diz que é para o dia-a-dia?

Diz, sim. Só que aquela facilidade de uso que foi um argumento forte no primeiro R8 perdeu algum terreno.

Os modelos de motor central da McLaren são fáceis de entrar e sair, fáceis de ver para fora, têm uma posição de condução direita, filtram bem a estrada nos modos conforto e até oferecem uma capacidade de bagageira surpreendente. O R8 não é tão complacente quanto o rival de Woking e ainda te põe os nervos à prova com grandes ângulos mortos por cima dos ombros. Ainda assim, continua a ser uma referência nos outros pontos.

E há mais. Como máquina para todas as estações e em qualquer condição, o R8 tem vantagens enormes. O Quattro é realmente um trunfo quando 610bhp encontram asfalto molhado. E a Audi continua a elevar a fasquia nos faróis.

O R8 traz LEDs adaptativos multi-feixe de série e, opcionalmente, pode receber máximos laser intensíssimos que praticamente duplicam o alcance de visão nocturna.

Habitáculo e aparência

Imagino que a Audi tenha criado algo especial no habitáculo?

O conceito mantém-se muito próximo do do modelo anterior. Ficas envolvido por uma grande “ferradura” 3D que vai desde a porta do condutor, sobe por trás do conjunto de instrumentos e desce na direcção do outro joelho. A ideia é sugerir o cockpit de um monolugar. É um exagero grande, mas continua a ser uma solução arquitectónica apelativa.

Além disso, sentas-te baixo e bem encaixado no carro. E isso faz com que “cair” para o banco seja uma experiência especial, sempre que acontece. O volante vem carregado de botões e comandos, mas felizmente são muito mais fáceis de perceber do que os de um carro de corrida. Pena é aquela secção do aro pouco amiga da palma da mão.

Os restantes elementos de efeito são herdados de outros Audi - e isso não é mau. Tens um ecrã panorâmico de alta resolução, muito configurável, de “cockpit virtual”, que substitui tanto os instrumentos como o ecrã central de navegação. Os comandos rotativos da climatização do TT voltam a aparecer aqui. E existe ligação à Internet de alta velocidade e um hotspot integrado. Assim, o passageiro pode usar o tablet enquanto tu tentas enjoá-lo com as forças em curva.

Mas parece um TT grande…

Não sejas ridículo. Está bem, partilha o traço de família nas linhas e na frente. Mas tem as proporções e a presença de um supercarro a sério. Quando um passa por ti, não o vais deixar escapar. Nem conseguir ignorá-lo.