Novo 911 GT3 RS: vai ser uma desilusão?

Novo 911 GT3 RS? Vai ser uma valente porcaria, não vai?

Bem, se a tua ideia é levar seis pessoas até à praia ou ir atrás de uma cabra-montês pelos Alpes, então sim: o GT3 RS é, de facto, uma porcaria. Mas se o que te interessa é conduzir, então a conversa muda.

Então diz lá de uma vez

…isto é coisa séria. Daquelas de liga maior. E, olhando para o que a Porsche fez ao GT3 RS, também não é difícil perceber porquê: tem 80% da força descendente (downforce) de um carro de corrida GT3 Cup, painéis de carroçaria em carbono, vidros em policarbonato e um tejadilho em magnésio (apenas para poupar 1,1 kg numa zona alta do carro).

O GT3 RS usa jantes e pneus do 918 Spyder, bem como os mesmos bancos, volante e travões. E ainda herdou a carroçaria do Turbo, o que traz duas vantagens importantes: vias mais largas para melhorar a aderência e entradas de ar laterais que geram menos turbulência e aumentam o efeito ram-air para o motor.

Porsche 911 GT3 RS: motor, potência e carácter

Então há mais potência?

Claro: 492 bhp às 8.250 rpm e 339 lb ft (460 Nm) às 6.250 rpm, vindos de um seis cilindros boxer de 4,0 litros. A base é a mesma do 3.8 do GT3 “normal”, mas o curso foi aumentado em 4 mm - daí o salto de 25 bhp e 11 lb ft (15 Nm).

Há ganhos, mas não são gigantes - e, na verdade, o motor até corta 200 rpm mais cedo. Só que isso quase não se sente. No topo é absolutamente electrizante; cá em baixo não é um monstro de binário, mas acima das 5.000 rpm ganha uma velocidade impressionante e varre a parte final do conta-rotações como se estivesse furioso.

Baixa o vidro e o som de admissão que vem da tomada de ar no arco da roda traseira é brutal. Por dentro há bielas em titânio e uma cambota em V361, um aço de pureza muito elevada que é refundido várias vezes em vácuo para eliminar impurezas. É o mesmo material usado no 919 LMP1.

Aerodinâmica e pneus: a “força descendente” do GT3 RS

A aerodinâmica parece bem agressiva…

O carro inteiro parece agressivo. Nunca tinha visto folgas tão mínimas entre pneus e carroçaria, nem rodas a encherem as cavas com esta postura, quase “Hulk”. Os pneus são 265 à frente e 325 atrás - e, ao que dizem, fazê-los caber foi um dos maiores desafios do projecto.

O GT3 R tem um ar de absoluta intenção, como se existisse apenas para desmontar pistas traiçoeiras com foco total e uma frieza quase insolente. E agora gera mais força descendente a 125 mph (201 km/h) do que o GT3 RS da geração anterior conseguia a 186 mph (299 km/h).

Vês aquelas aletas por cima das rodas dianteiras? Servem para libertar o ar de alta pressão que se acumula nas cavas, aumentando a força descendente na frente e permitindo depois aos engenheiros dar mais ângulo à asa traseira para equilibrar o conjunto.

Resultado final? 345 kg de força descendente a 125 mph (201 km/h).

Imagino que se sinta colado ao chão, então?

Sente-se mesmo. Junta essa carga aerodinâmica aos pneus dianteiros largos e tens um carro de olhar frio, com uma aderência na entrada em curva absolutamente espantosa. Parece mais “preso” à trajectória do que qualquer outro 911 que eu tenha conduzido. Qualquer um.

Estrada e pista: compromisso, Nürburgring e Bilster Burg

E em estrada, como é?

Para começar, tens de aceitar uma verdade: nunca, mas nunca - nem em mil domingos - vais chegar perto do limite do GT3 RS em estrada aberta. Nunca.

Isso sabe a pouco: estás sempre consciente de que só estás a roçar a superfície do que ele é capaz de fazer, o que acaba por ser um incentivo para o levares para um circuito e perceberes o que existe para lá desse “quase”.

Só que a grande surpresa é outra: o GT3 RS exige muito pouco sacrifício face ao GT3 de base. Sim, as janelas traseiras em policarbonato deixam passar mais ruído e a carroçaria larga do Turbo faz o carro parecer grande em estradas estreitas, mas a suspensão é suportável, o motor comporta-se com boas maneiras e a caixa PDK anda perfeitamente tranquila no pára-arranca.

Para mim, isto é o que torna o GT3 “normal” quase perfeito - é o primeiro Porsche Motorsport que, honestamente, dava para usar todos os dias e guardar a magia GT para ocasiões especiais.

Mas - e não creio que seja só impressão minha - no antigo GT3 RS eu gostava mesmo dos compromissos que ele te obrigava a aceitar. Sim, tinha caixa manual, e isso pesa muito (puxar uma patilha nunca vai ter o mesmo encanto), mas o lendário motor Mezger era resmungão, gutural e irregular a baixa velocidade. Precisava de aquecer a sério. Tinha carisma de sobra. Parecia um verdadeiro carro de competição.

E este novo? Com a sofisticação do conjunto motriz, perdeu um pouco disso. A rudeza mecânica deu lugar a uma libertação de energia mais controlada.

É o preço dos tempos modernos, não é?

É, por isso também não vale a pena lamentar algo que nunca ia acontecer. E, medido pelos padrões actuais, o motor é brilhante: resposta imediata, sonoridade com propósito, mais volume, mais dureza e mais embalo à medida que sobe de rotação. Só fica a faltar aquele último grau de paixão.

Por isso, vamos ao circuito - porque é lá que o GT3 RS faz sentido. E eu não tenho qualquer problema com este carro ter PDK: combina na perfeição com o motor, e as passagens são hipnotizantes - 95 milissegundos, dizem - sempre certeiras, sem hesitação.

E quando um carro é tão rápido, quando esmaga curvas com esta eficiência, é melhor não ter de te preocupar com um terceiro pedal e trocas em padrão dog-leg.

Recorda-me lá quão rápido ele faz o Nürburgring?

Abaixo de 7.20. “Abaixo” porque o tempo, feito por Timo Glock na sua terceira volta lançada, aconteceu com a pista parcialmente molhada (não apenas húmida, ao que parece).

Eu conduzi-o em Bilster Burg. É como um mini-Nürburgring, daqueles sítios que custa a acreditar que ainda hoje alguém possa desenhar e construir. Tens lombas cegas onde o carro “voa”, compressões enormes, cambers perversos, raios que fecham, mudanças de direcção rápidas e uma direita cega em crista que, mesmo à décima volta, ainda me fazia engolir em seco.

É um lugar sádico para estrear um carro. O GT3 RS foi melhor ali do que eu. Muito melhor. Tão rápido, tão composto, tão assustadoramente estável em alta velocidade e absolutamente, totalmente maravilhoso nas travagens. Desmontou Bilster Burg e, com isso, relembrou-me que um GT3 RS é um instrumento de condução muito sério.

Em que sentido?

Se queres andar depressa nele, tens de estar a 100%. Tens mesmo de confiar; não lhe podes mostrar fraqueza.

Tirares pé a meio da curva e o GT3 RS mexe-se, castiga a indecisão com uma saída lenta e o coração na boca. O caminho é o oposto: confiar na frente, confiar naquela aderência absurda, continuar a virar e manter acelerador - e aí o equilíbrio fica perfeito. O RS dispara para a recta seguinte, agacha-se no eixo traseiro e parece ligar pós-combustão. Não sei o que é que consegue acompanhar isto.

A aderência é colossal e, quando ganhas coragem, dá para brincar com o balanço - mas só com ajustes pequenos e muito medidos, por favor. Leva tempo a perceber tudo, mas, como os bons carros, comunica de forma brilhante: deixa-te com vontade de mais, faz-te querer aprender e evoluir. Só que não perdoa disparates.

Há electrónica a trabalhar no chassis?

Há vectorização de binário no eixo traseiro, PASM (Porsche Active Suspension Management) e direcção às quatro rodas. O grande feito é a forma como tudo isto está integrado de forma tão subtil na experiência.

O carro reage de maneira natural e previsível e, embora a direcção não tenha uma quantidade enorme de sensação “crua” (apenas porque estou a compará-la com a geração antiga 997), é tão forte noutras áreas que isso passa para segundo plano. Sentes as forças a regressar do eixo dianteiro e daqueles pneus largos; o peso do volante é perfeito; a desmultiplicação, e até o diâmetro mais pequeno do volante vindo do 918, fazem sentido.

E o chassis nunca deixa de te dizer exactamente o que está a acontecer. Não creio que exista outra empresa que invista mais tempo e mais esforço a afinar dinâmica até ao último detalhe. Dá mesmo a ideia de que todas aquelas micro-decisões - do autocolante a fazer de emblema às bielas em titânio - se somaram num conjunto muito, muito completo.

Então é divertido?

Hmm, difícil. Um Cayman GT4 é diversão pura; este é tão intenso e tão “adulto” que vai além do entretenimento descontraído. É extremamente compensador, mas também cansativo, com limites fora de escala. Talvez até demais. Depois do meu primeiro turno em Bilster Burg, saí do carro e tive de me chamar à razão. É esse tipo de máquina.

Não sei para onde é que a Porsche consegue levar o GT3 RS a partir daqui - isto já parece perto do limite do que faz sentido num carro de estrada. E sim, eu sei que um 918 ainda é mais rápido, mas o seu propósito é mais amplo: é híbrido, é descapotável, é um espectáculo ambulante. O mesmo vale para o drama e a estridência do 458 Speciale. Já um GT3 RS - mesmo um tão visualmente marcante como este agora é - não tem plano B. Aqui, o tema é só um: condução.

E sim, a condução impressiona muito - o 991 GT3 RS é, sem dúvida, o 911 mais seguro, mais “amarrado”, mais absurdamente rápido e mais ágil que já conduzi - mas não consigo evitar a sensação de que é pena teres de ir tão depressa para sentir a verdadeira pica. Que máquina, no entanto. Intenso a sério.