Bentley Continental GT3-R: teste em estrada

Do GT3 de resistência para a estrada

O que é isto, então?

O Continental GT3-R surge como a versão homologada para a estrada do endurance racer da Bentley - um carro que, para surpresa de muitos, se revelou genuinamente competitivo. No arranque em corrida, nas Gulf 12 Hours em Yas Marina, no passado mês de dezembro, ficou a um passo do pódio. E, no verão anterior, o Conti GT3 deu à Bentley a sua primeira vitória britânica em competição ao fim de 84 anos, ao vencer em Silverstone no Blancpain.

Então é a resposta da Bentley ao Porsche 911 GT3 ou ao Ferrari 458 Speciale?

Não exactamente. Isto não é uma simples “versão de corrida legalizada para a estrada”. O GT3 de competição usa o V8 4,0 litros biturbo da Bentley, com 600bhp sem restrições, enviado apenas às rodas traseiras através de um veio de transmissão em fibra de carbono e controlado por uma magnífica caixa sequencial de seis velocidades da Xtrac, montada em transaxle para optimizar a distribuição de massas. Também dispensa o veio de transmissão dianteiro e leva portas que pesam uns impressionantes 7kg, em vez dos 57kg bem mais musculados do carro de estrada. No total, fica-se pelos 1295kg.

O Bentley Continental GT3-R em números (e as diferenças face ao GT3)

E o carro de estrada?

Neste GT3-R, a receita passa mais por “afinamento sério” do que por dieta radical. É 100kg mais leve do que o Continental normal, mas ainda assim pára a balança nos 2195kg - aproximadamente mais um Caterham Seven do que, por exemplo, um 458 Speciale.

O motor é o conhecido V8 4,0 litros da marca, com os dois turbos revistos para trabalharem com mais pressão, elevando a potência para 572bhp e debitando 516 de binário logo a partir de umas preguiçosas 1700rpm.

Ainda mais relevante: a caixa ZF de oito velocidades do Continental passa a ter relações mais curtas. O resultado é uma resposta quase de ficção científica: o GT3-R chega aos 60mph (97 km/h) em 3,6 segundos e segue até uma velocidade máxima reduzida de 170mph (274 km/h). Pode não ser o melhor cartão-de-visita para ganhar no Top Trumps, mas é óptimo em praticamente tudo o que interessa. A menos que tenha um circuito privado - o que, a este nível estratosférico, nem é assim tão improvável.

O que mais mudou?

Pela primeira vez, o GT3-R recebe torque vectoring no eixo traseiro, além de software recalibrado para os modos do sistema de transmissão e um controlo de estabilidade com um lado mais brincalhão.

Há também um novo escape em titânio, responsável por sete dos 100kg poupados. E, como bónus, oferece um rugido ao estilo Brian Blessed - "O Gordon está vivo!". Somem-se a pintura branco glaciar, as listas verdes de desempenho, os autocolantes na asa, o difusor em fibra de carbono e o enorme aerofólio traseiro, e fica claro que este Bentley não tem qualquer problema em fazer-se notar - seja a direito, seja, possivelmente, de lado.

Conforto, habitáculo e o que acontece quando se pisa a fundo

Mas continua a “deslizar” como um Bentley deve?

É difícil resistir à tentação de afundar o pé direito assim que há uma oportunidade, mas as primeiras sensações são dominadas por uma qualidade de rolamento espantosamente serena. Apesar dos pneus 275/35 ZR em ambos os eixos e das jantes forjadas de 21 polegadas, consegue ignorar com competência o asfalto mais maltratado.

As molas pneumáticas e os amortecedores do Conti foram afinados a pensar em pista, mas as alterações não estragam a usabilidade no dia-a-dia.

E por dentro?

O habitáculo revisto é um… desafio. Os bancos específicos em fibra de carbono são excelentes, as portas recebem painéis em Alcantara com costura em losangos, e o tablier exibe fibra de carbono trabalhada à mão. Até as patilhas de caixa foram redesenhadas.

Ainda assim, o verde aplicado nos grafismos exteriores não é nada comparado com os apontamentos adicionados no interior. Trata-se da cor de desporto motorizado da Bentley - o mesmo tom que se vê por toda a zona de recepção da sede em Pym's Lane, em Crewe. Mas, se a Marmite já divide opiniões, isto consegue ser ainda mais polarizador.

E quando finalmente se afunda o pé direito?

A capacidade de acelerar e de travar - graças aos discos carbocerâmicos de 420mm à frente e 356mm atrás, com pinças de oito pistões - é agora suficientemente brutal para lhe dar um “lifting” instantâneo. Há talvez um nano-segundo de hesitação enquanto o R se prepara para atirar 2,2 toneladas pela estrada, mas o empurrão é tão violento que mal se dá por isso.

Esse peso limita o nível de diversão que se pode ter numa curva, mas ainda assim é muito mais do que se esperaria. O que lhe falta em subtileza - a direcção podia transmitir mais, por exemplo, e o chassis merecia um pouco mais de interacção - compensa com uma sensação de ímpeto puro, imparável.

Com isto, a Bentley não deverá ter qualquer dificuldade em vender os 300 GT3-R que planeia construir, mesmo com um preço de fazer doer os olhos: £237,500 cada um. E, se quiser, ainda o pode revestir.