Teste ao Porsche 911 Carrera e Carrera S biturbo: o 911 Turbo que não é Turbo

Ah, o 911 turbo que não é um 911 Turbo…

O que está aqui em causa é um daqueles pontos de viragem na história do 911. Tão marcante, talvez, como o salto do arrefecimento a ar para o arrefecimento a água. A partir de agora, os Porsche 911 “normais” - Carrera e Carrera S - passam a usar dois turbocompressores.

Ao mesmo tempo, os verdadeiros Turbo e Turbo S mantêm-se como estavam, embora venham a receber, mais à frente, uma versão mais musculada deste novo motor. Na prática, dentro da gama 911, só o GT3 e o GT3 RS continuam sem sobrealimentação.

Porsche 911 Carrera e Carrera S: novo motor 3.0 biturbo

Então limitaram-se a pendurar dois turbos e está feito?

Não foi esse o caminho. A Porsche desenvolveu um boxer de seis cilindros completamente novo, sem ligação direta aos antigos 3.4 e 3.8 dos Carrera e Carrera S. Agora, ambos ficam fixos nos 3,0 litros, e a diferença de potência e binário entre eles vem de duas afinações distintas para as turbinas e para o sistema de escape.

Quero os números todos, sem atalhos.

O Carrera passa a debitar 370 bhp e o Carrera S 420 bhp. Para referência, em ambos os casos são +20 bhp face aos modelos anteriores - ou seja, um aumento curto, de cerca de cinco por cento. Sem condução “lado a lado”, é o tipo de diferença que tende a passar despercebida.

O que muda mais é a forma como entregam binário: as curvas são mais cheias e mais largas. O Carrera atinge 332 lb ft (450 Nm) e o S chega aos 369 lb ft (500 Nm). Em cada motor, isso representa mais 44 lb ft (+60 Nm): no Carrera é uma subida de 15%, no S de 11%.

Ainda assim, esses ganhos, por si só, não transformariam completamente os carros - sobretudo porque há o efeito “amaciador” de relações de caixa mais longas a meio, usadas para compensar a linha vermelha mais baixa.

Desempenho na estrada e no cronómetro

Então porque é que a Porsche garante que parece mais rápido?

Porque, com os turbos, o binário máximo aparece muito mais cedo: pode surgir logo às 1700 rpm. É esse empurrão fácil, imediatamente disponível, que se sente.

Na prática, dá para conduzir estes 911 como se fossem V8 de grande cilindrada: a rolar com a agulha das rotações a pairar ali perto das 2 (mil). Também ficam menos “escolásticos” com a engrenagem certa, e conseguem sair de curvas lentas com menor esforço.

E se insistir em esticar, há ganhos reais no relógio: com linha vermelha às 7500 rpm, o Carrera S com PDK - a trocar sem interrupção de potência - atira-o para 0–100 km/h (62 mph) em menos de quatro segundos. É, de facto, rápido.

E o Carrera sem “S”?

O 911 mais lento do momento passa a ser o Carrera Cabrio com caixa manual: 4,8 s até 0–100 km/h (62 mph). O coupé faz 4,6 s. Não é nenhum “tijolo”, e em estrada também parece vivo. Exige mais rotações do que o S, mas há prazer em ir buscá-las.

A linha vermelha mantém-se nas 7500 rpm - elevada para um motor turbo, embora claramente abaixo das 8400 rpm do carro que substitui.

E a resposta do motor: há atraso?

“Lag” é uma palavra agressiva para algo que, na realidade, se sente como uma hesitação de um quarto de segundo, enquanto o motor “processa” o pedido. Infelizmente, essa mesma pausa continua presente mesmo acima das 5000 rpm.

Não chega a ser grave, mas também não desaparece por completo - logo, não há como contornar o fenómeno na condução. Se vinha habituado às reações instantâneas dos antigos 911 atmosféricos, esta mudança vai, inevitavelmente, saber a pouco.

Som, carácter e consumo

E o som, pelo menos, mantém-se?

Os “não negociáveis” do 911 continuam lá: a batida típica do seis cilindros opostos, que se vai escavando até um uivo mais lupino à medida que sobem rotações e carga. Mas, mais uma vez, quem conheceu o motor anterior dificilmente ficará indiferente.

Mesmo com escape desportivo, este novo seis cilindros turbo soa estranhamente contido e com menos variedade de timbres - faltam-lhe algumas arestas e aquela riqueza sonora que, antes, tornava o 911 particularmente envolvente.

Curiosamente, do lado de fora há mais “teatro”. Baixe os vidros, passe depressa junto a uma parede rochosa e vai ouvir o sibilo dos turbos quando dá um toque no acelerador, além de uns estalinhos engraçados no escape ao levantar o pé.

Portanto, não ficou muito convencido com estes motores novos?

O binário extra é útil, sem dúvida. Mas a verdade é que um antigo Carrera S já não era propriamente fraco no meio regime. O preço do novo binário é uma perda notória na rapidez de resposta, no arrepio de alta rotação e naquela paisagem sonora épica que sempre fez dos motores do 911 algo especial.

E o carro continua a sofrer de um “defeito de estimação” típico da Porsche: mudanças intermédias absurdamente longas.

Então por que razão investir num motor novo?

Por uma palavra: eficiência. Nos testes oficiais, o consumo baixa de forma impressionante. O Carrera com PDK marca 38,2 mpg (7,4 L/100 km), quando antes ficava em 34,5 mpg (8,2 L/100 km). Isso corresponde a uma descida de CO2 para 169 g/km.

O Carrera S com PDK - um carro de 307 km/h (191 mph) e 3,9 s - regista 174 g/km. Para condutores de viaturas de empresa, é uma excelente notícia do ponto de vista fiscal. Já fora do laboratório, os ganhos podem ser menores: num troço interessante e com subidas, consegui 12,5 mpg (22,6 L/100 km).

Chassis, tecnologia e alterações visuais

Além do motor, houve mais mudanças nesta geração?

O chassis foi revisto para acomodar a alteração de massas. O novo motor, por causa dos turbos e dos intercoolers, acaba por ser um pouco mais pesado do que o antigo; o equilíbrio fica mais carregado atrás e foi necessário aumentar os pneus traseiros um tamanho.

Os amortecedores também foram recalibrados e passam a ser adaptativos de série em todas as versões. Uma consequência desta afinação é a redução do “cabeceio”, com menos oscilações de inclinação.

Passa ainda a ser possível equipar direção às quatro rodas, tal como no Turbo e no GT3. Isso encolhe o diâmetro de viragem (útil no dia a dia), torna a frente mais incisiva em curvas apertadas (emocionante) e, em curvas rápidas e mudanças de faixa, acrescenta estabilidade (tranquilizador). É um extra de £1530 num Carrera S de £85,857.

No conjunto, um chassis já excelente fica ainda melhor: comunica de forma mais clara e reage com maior fidelidade.

Há também um sistema novo - e de série - de navegação e conectividade, com grafismos de qualidade e ecrã tátil com gestos. Pena que o do nosso carro de ensaio insistisse que íamos para leste quando, na verdade, seguíamos para oeste.

No fim da condução, o sistema decidiu que eu estava a 32 km (20 miles) mar adentro. Parei, saí do carro e… continuava com os pés secos.

As alterações vêm acompanhadas por um “facelift”?

A traseira do 911 precisa agora de engolir muito mais ar, para alimentar os intercoolers. Eles puxam ar frio a partir da base da grelha preta sob o vidro traseiro, e é por isso que essa grelha passa a ter lâminas verticais em vez de horizontais.

Depois de atravessar os intercoolers, o ar aquecido é expelido por aberturas bem visíveis na zona baixa dos cantos traseiros. Por isso, visto de trás, este 911 de nova geração distingue-se sem esforço.

Na frente, os faróis ganham luzes diurnas mais elaboradas: um anel exterior que envolve quatro pontos LED. As entradas de ar inferiores também foram redesenhadas.

Percebi. Se o consigo reconhecer, posso evitá-lo e escolher o anterior.

É uma avaliação firme, mas difícil de rebater. Há alturas em que mudar não significa avançar.