Ensaio ao Lamborghini Huracán Tecnica: o ponto ideal

Mais um derivado do Huracán? Já perdemos a conta…

Sem dúvida que é mais um. Ainda assim, há motivos para estar bem-disposto. Para começar, as alterações e os melhoramentos são subtilíssimos: a ideia foi encontrar o ponto ideal entre o brilhante Evo RWD e o STO, esse maluco orientado para pista. Pode ter-lhe parecido que esse “meio-termo” não existia no universo Huracán, mas os engenheiros da Lamborghini conseguiram mesmo descobri-lo.

Em poucas palavras, a receita é esta: o V10 de 631 bhp num chassis de tracção traseira mais amigável, com direcção às rodas traseiras, embrulhado numa carroçaria revista com inteligência. E depois há outro argumento forte: numa altura em que o Ferrari 296 GTB e o McLaren Artura são a avançada sedutora da nova vaga de ‘super desportivos’ híbridos, o Huracán Tecnica é um automóvel que ganha, activamente, por não carregar a última tecnologia. Esqueça motores eléctricos e baterias - este nem sequer tem turbo.

Portanto nada de passear em silêncio, com ar satisfeito, em modo eléctrico, certo?

A eficiência - seja no consumo, seja nas emissões - não é propriamente a prioridade, é verdade. Mas, tirando o V12 da Ferrari ou o bloco do Pagani Huayra, poucas coisas soam como o V10 Lamborghini de 5,2 litros quando o regime passa das 4.500 rpm e o motor se atira, com ainda mais vontade, à procura da redline às 8.500 rpm. Dá um arrepio na espinha e grava um batuque rítmico nos tímpanos.

Há três modos de condução - Strada, Sport e Corsa - e, em Sport, tem direito à orquestra completa, mais o crepitar do escape redesenhado quando hidrocarbonetos não queimados se despedem de forma ruidosamente espectacular. A resposta do acelerador é tão imediata que quase dá para “tocar” melodias com o motor; e mesmo em quinta ou sexta, às 4.000 rpm, o som vem grave, como trovoada a formar-se.

Não tem receio de que a Extinction Rebellion se cole ao seu pára-choques dianteiro?

Sabemos que o recado está escrito na parede. A insistência da Lamborghini num hedonismo automóvel assumido é um dos seus trunfos, embora se possa acusar a marca - que caminha para um ano recorde, apesar de uma economia global aos solavancos - de não estar a ler o ambiente. Ou de optar por não o fazer (ainda que a empresa aponte para uma redução de 50 por cento nas emissões até 2025). E, sim, este é o penúltimo Huracán antes de aparecer um sucessor híbrido: uma espécie de “best of” num só carro, que aposta em solos delirantes à Prince ou naquele drop de um hit EDM. Vale a pena celebrar isso.

O que mudou, afinal?

Muita coisa. A Lamborghini garante que isto é mais do que um facelift feito por rotina. Na dianteira, há ecos do Sián e do Terzo Millennio: o motivo Ypsilon ganha destaque e surge um novo pára-choques que, pela primeira vez num Huracán, integra uma cortina de ar. Um novo splitter frontal, com lâminas inferiores que canalizam o fluxo através das rodas, melhora a carga aerodinâmica, o arrefecimento e a eficiência aerodinâmica. A marca afirma que o Tecnica tem mais 35 por cento de downforce do que o Evo RWD e cria menos 20 por cento de resistência ao ar.

O capô e a cobertura do motor são em fibra de carbono (menos 10 kg face ao RWD) e, embora o Tecnica tenha a mesma largura e altura do Evo, é 61 mm mais comprido. Há também um aceno ao Essenza SCV12 - o carro de pista da Lamborghini - naquele pequeno filete de metal que sai da janela lateral traseira. Nessa zona, algumas folgas entre painéis parecem um pouco desalinhadas, mas, no conjunto, não falta espectáculo visual.

Seguimos um Tecnica laranja na estrada e, visto de trás, o efeito é ainda melhor. Há um novo pára-choques traseiro, ponteiras de escape hexagonais e um difusor que pode ser pintado na cor da carroçaria ou em preto (tal como o tejadilho). Também fica à vista uma boa “posta” de pneu. Existem oito cores de série, incluindo os habituais verdes e laranjas lisérgicos, e um mar de opções (os acabamentos mate ficam mesmo muito bem).

As jantes de liga leve Damiso de 20 polegadas, com corte diamantado, inspiram-se nas do concept Vision GT e também usam um desenho hexagonal. Para um carro cujo formato base foi aprovado há uma década, continua com ar actual - e continua a fazer aquela coisa típica de um Lambo: pôr miúdos a apontar e a olhar de boca aberta. Mérito grande para o director de design Mitja Borkert e para a sua equipa no Centro Stile. Uma renovação e tanto.

Mais alguma coisa?

Sim: é preciso falar dos travões. Recebem um novo esquema de arrefecimento; os discos carbocerâmicos usam deflectores redesenhados e condutas nas pinças para empurrar o ar para dentro dos discos (380 mm de diâmetro à frente e 356 mm atrás). Com isso, a temperatura do fluido de travões baixa nove por cento e a temperatura do disco desce sete por cento. O composto dos discos também é diferente do que se usa no STO.

Falámos com Victor Underberg, ex-engenheiro da Audi que chegou a Sant’Agata em Fevereiro de 2021 para liderar o desenvolvimento do veículo completo, e ele não se cansou de elogiar os travões. E a afinação global do chassis. E o nível de diversão que este carro agora entrega, quando comparado com a versão de tracção integral (um pouco sisuda) que deu início ao Huracán, lá em 2014. Na opinião dele, este modelo não perdeu gás - foi melhorando cada vez mais.

Os travões?

Ele tem razão. No circuito Ricardo Tormo, nos arredores de Valência, a forma como o Huracán Tecnica trava é quase tão dramática como a forma como acelera. Os travões raramente recebem o amor que merecem, mas abrandar de 250 km/h indicados para a direita rápida de quarta, no fim da recta principal, mostra bem o quão centrais são para a experiência. E o quão fundo se pode “apoiar” o Tecnica. Parece óbvio, nós sabemos - mas este é um carro que inspira uma confiança enorme, apesar do aspecto ostensivamente atrevido.

Os supercarros italianos de motor central evoluíram imenso.

Sem dúvida. O Huracán Tecnica é um aparelho altamente sofisticado. O LDVI - Lamborghini Dinamica Viecolo Integrata - recorre a um conjunto de acelerómetros e sensores giroscópicos posicionados no centro de gravidade do Tecnica para monitorizar cargas laterais, longitudinais e verticais, bem como o rolamento, o mergulho e a guinada da carroçaria. A amortização magnética da suspensão entra na equação, tal como o controlo de tracção adaptativo (P-TCS) - com parâmetros ajustados especificamente para o Tecnica -, além do torque vectoring via travões, da direcção e do eixo traseiro activo. Este último, como sempre, melhora a manobrabilidade a baixa velocidade e a estabilidade em andamento rápido.

Apesar de haver claramente muito código a circular pelo “sistema nervoso” do Tecnica, o resultado nunca é, hum, nervoso. Em pista, é um carro fácil e, ao mesmo tempo, extremamente recompensador de atacar. O Tecnica adopta uma cremalheira de direcção directa, e não variável, e entra nas curvas com uma fidelidade e um tacto excelentes - embora, nesse capítulo, não seja tão satisfatório como um Porsche 911 GT3 ou um McLaren 600LT. Estamos a falar de diferenças pequenas, atenção. A frente morde com força, mas o equilíbrio geral é delicioso: muito próximo do STO, só que menos intimidante.

Em circuito, estamos montados em pneus Bridgestone Potenza Race, que oferecem níveis ferozes de aderência sem qualquer sinal de subviragem. Em Corsa, o eixo traseiro não muda o seu ângulo de ataque, mas todo o resto é elevado até ao 11. Ainda assim, não se torna selvagem nem indomável, e chegar às luzes de mudança numa caixa de dupla embraiagem de sete velocidades dá uma sensação ruidosa e à moda antiga.

A tracção à saída de curva é enorme, embora em certas curvas, com carga, possa ver a luz do ESC a piscar para si. Mas mesmo desligando tudo, o Tecnica não o atira imediatamente aos lobos. Mantém-se lindamente equilibrado até ao limite e exactamente no limite, e é progressivo quando já passou a linha. É, provavelmente, cerca de 75 por cento de um STO, apenas 1,5 segundos mais lento do que ele no traçado de Valência, e muito mais agradável à vista.

Nenhum Lamborghini passa propriamente despercebido, claro, mas este consegue fazer uma aproximação de subtilidade. Pelo menos até entrar em Sport e começar a brincar com o acelerador.

E na estrada, onde vai passar a maior parte do tempo?

Em Strada, porta-se irrepreensivelmente. É totalmente civilizado, incluindo na forma como amortece e filtra o piso. Também tem um tamanho controlável, o que o torna fácil de posicionar na estrada, embora a visibilidade traseira não seja o seu forte. A posição de condução parece melhor do que nos lembrávamos, apesar de não ser perfeita para quem tenha mais de 1,83 m.

Por dentro, a HMI foi redesenhada em exclusivo para o Tecnica; o painel de instrumentos principal, à frente do condutor, usa menos cores e um arco mais marcado, para melhorar a leitura. Os mostradores secundários parecem um pouco carregados em termos gráficos. A conectividade é completa: Apple CarPlay, Android Auto, activação por voz com Amazon Alexa, e a navegação pode ser feita via What3Words.

Também é possível ligar telemetria de pista e um registo de destinos à app Unica, e existem câmaras integradas no interior. Excelente para quem faz track days e adora partilhar tempos por volta e trajectórias; mais discutível para quem, como alguns de nós, pode ficar a pensar nas implicações de privacidade desta recolha de dados sem pudor.

Pode escolher bancos desportivos ou um conjunto mais clássico, bem como portas revestidas a carbono com puxadores em tecido. O infotainment é relativamente fácil de usar, embora esteja montado um pouco baixo. E todo o conjunto transmite uma qualidade de construção fantástica, sem perder personalidade. O Tecnica tem o mesmo potencial de “carro do dia-a-dia” que um 911 GT3 Touring, cuja filosofia espelha. Um espectro de utilização impressionante.

Parece um feito e tanto.

Fomos seduzidos por este motor maravilhoso? Sim, completamente. Sempre foi especial - um verdadeiro ponto alto dos atmosféricos. Com a espada de Dâmocles pendurada sobre todo o conceito, não há dúvida de que o Huracán Tecnica chega como um carro novo(-ish), já carregado de nostalgia. Não voltaremos a ver algo assim.

Mas o resto do carro está ao mesmo nível e oferece a plataforma ideal para o V10 fazer o que sabe. O Tecnica é electrizante sem ser picuinhas, tecnológico sem ser confuso. E, por £212,000, custa também £48k menos - isto é, é menos caro - do que o STO. O tal ponto ideal existe, afinal.