Lotus Evora GT410 e GT410 Sport: conforto ou performance?

Mais uma edição especial da Lotus?

O Lotus Evora GT410 é, na verdade, quase o inverso disso. “Nos últimos três a quatro anos estivemos extremamente concentrados em fazer os carros mais leves possível, com a maior potência, e em extrair tempos reais por volta,” explica Gavan Kershaw, da Lotus.

“Fomos deixando de lado o lado mais requintado e, quando o Phil Popham entrou como novo chefe, ele tinha um Evora como carro pessoal e disse: ‘é incrível, mas faço uma deslocação bastante grande…’ Por isso eu disse que podia mexer no carro. Pegámos numa especificação semelhante à do Evora que exportamos para a América. Ele começou a conduzir mais essa versão e fomos ajustando, ajustando, até termos uma diferença suficientemente grande para oferecer versões ‘sport’ e ‘comfort’.”

E este é o ‘comfort’?

Exacto. Se está mesmo decidido a gastar mais de 80 mil num carro que, no essencial, tem mais de uma década, então o Lotus Evora passa a existir em duas interpretações: GT410 ou GT410 Sport. Ambos recorrem ao mesmo V6 de 3,5 litros com compressor, a debitar 410 bhp, e a enviar a força para as rodas traseiras através de uma caixa manual de seis velocidades ou de uma automática.

A Lotus indica, para os dois, o mesmo peso em ordem de marcha: 1,361 kg. E também o mesmo arranque 0–100 km/h em 4,2 s. Os dois podem ainda ser encomendados com bancos traseiros. Ou seja, a diferença está mesmo nos pormenores.

O GT410 Sport apareceu primeiro; por isso, criar um GT410 “normal” acabou por ser um processo ao contrário. Face ao irmão de perfil mais duro, este traz uma suspensão mais macia (cerca de 10 por cento), mais insonorização, pneus mais orientados para o dia-a-dia (Michelin Pilot Sport 4S em vez dos Cup 2), uma tampa traseira em vidro no lugar da versão com grelhas que estraga a visibilidade para trás, e ainda apoios de braço nas portas.

Estes apoios, porém, são tão pouco profundos que dificilmente mudam grande coisa: é preciso “procurá-los” com o cotovelo, em vez de o braço lá assentar naturalmente enquanto conduz.

Então isto é mais truque do que outra coisa?

Não, na realidade. Os apoios de braço, talvez. Mas no resto, quando se alterna entre este e o Sport, a mudança é clara e muito evidente. “Tentamos nunca ser brutais,” diz Kershaw. “Odeio carros com uma suspensão aos solavancos, uma condução turbulenta e esforço de direcção falso. Surpreende-me a quantidade de ruído de pneus em alguns concorrentes; cansa bastante conduzir.”

E é precisamente a redução do ruído de rolamento que mais salta à vista se tiver vindo do Sport. Sinceramente, custa a acreditar que os dois pesem o mesmo, tal é a sensação de que aqui foi aplicado muito mais material de isolamento - e não, não é uma solução do género “caixas de ovos coladas na parede do quarto de um adolescente”.

O conforto de rolamento é soberbo e, com pneus mais amigáveis, a direcção também fica mais leve. As duas versões usam um sistema hidráulico bem tradicional, e é magnífico em ambos - a ponto de até a direcção eléctrica “feitiçaria” da Porsche, de repente, parecer um pouco difusa (não é). Ainda assim, é no GT410 de série que o volante se movimenta com mais delicadeza nas suas mãos.

É mais fácil de conduzir?

O Evora sempre foi extraordinariamente acessível. O pára-brisas grande e largo, e as cavas dianteiras bem visíveis, dão aquela sensação exótica de supercarro sem o medo que normalmente a acompanha; e conseguir ver razoavelmente bem para trás também ajuda.

Além disso, a suspensão mais complacente e as vias com medidas sensatas evitam dois males típicos: não há raspanços na barriga do carro em compressões e também não existe aquela tendência nervosa para “atirar” o carro para a berma ao menor sinal de um tractor numa estrada secundária.

Mas, dito isto, sem conduzir as duas versões lado a lado - um luxo que poucos terão - um GT410 Sport (na foto abaixo, em azul) não parece uma sessão brutal com um PT intolerável. Aliás, considero-o ainda mais impressionante do que o novo GT410 mais “almofadado”.

Porquê?

O grande truque do Sport é oferecer toda a teatralidade de um especial de dia de pista sem perder a característica docilidade da Lotus. E como o tratamento mais confortável do GT410 de série não transforma os bancos traseiros em nada mais do que um “gesto simbólico”, e como a chave do Evora, as manetes dos piscas e o rádio Alpine continuam a parecer peças tiradas da caixa de sobras de um Ford Escort, isto não se converte, de repente, num Bentley Conti GT barato. Por isso, eu escolhia o Sport.

Quando o carro mais utilizável entra em confronto com 911 de especificação mais baixa e acaba inevitavelmente derrotado em praticidade e modernidade, o GT410 Sport sente-se mais cirúrgico a desafiar o 718 Cayman GT4. E por mais sublime que esse Porsche seja, acho que seria surpreendentemente difícil separar os dois numa boa estrada (ou em pista), desde que a qualidade táctil do interior e o espaço da bagageira não lhe interessem minimamente. O Sport é menos polivalente, mas está mais afiado no que se propõe fazer - e é um cenário em que as arestas naturais do Evora contam muito menos do que quando tenta portar-se como um “adulto”.

E o carro de série?

Isto não significa que o GT410 “normal” não seja impressionante (e, a £82,900, custa também uns saudáveis três mil a menos do que o Sport). A forma como consegue abafar o som do motor e o ruído da estrada, ao mesmo tempo que rola com tamanha suavidade - desempenhando o papel de GT de forma não menos convincente do que um McLaren GT que custa o dobro - é notável.

Pode até ser o primeiro Lotus em algum tempo sem ‘Cup’, ‘Trophy’ ou ‘Sport’ colado na traseira, mas por isso não deixa de ser um carro delicioso de conduzir.

8/10