Mercedes C-Class C 300 e PHEV: ensaio ao novo modelo

É o novo C-Class?

À primeira vista até pode parecer apenas uma versão mais bem arrumada do anterior, mas não é isso que está a acontecer. Este é, de facto, o C-Class totalmente novo. A renovação estética foi feita com algum cuidado (é mesmo uma carroçaria nova, não apenas um ligeiro retoque), mas a grande viragem está no habitáculo: um interface dominado por um ecrã grande e arrojado, à imagem do que acontece no S-Class.

E há mais novidades importantes. O híbrido plug-in, denominado C 300 e, passa a ter bateria suficiente para percorrer cerca de 97 km em modo eléctrico. E, além disso, consegue recarregar depressa. Isto muda bastante o jogo - já explico porquê.

Continua com volante à esquerda?

Sim. No Reino Unido ainda não é possível comprá-lo, pelo menos por agora. Ainda assim, conduzimos este exemplar em território britânico, em estradas com aquele relevo bem “tridimensional” que não facilita a vida.

A experiência anterior com o novo C tinha sido na Alemanha, ao volante de unidades equipadas com suspensão adaptativa opcional e direcção às quatro rodas - dois elementos que não vão estar disponíveis no Reino Unido.

Desta vez, porém, este C 300 e alemão é praticamente igual ao que um britânico irá receber. Traz molas pneumáticas atrás e molas helicoidais à frente (nas versões não plug-in será tudo por molas helicoidais), os amortecedores não são electrónicos e a direcção fica a cargo apenas das duas rodas habituais.

Se quiseres saber mais sobre os restantes motores e sobre o interior, vale a pena consultar as nossas análises principais à berlina e à carrinha.

Então porque é que este PHEV é assim tão importante?

A bateria tem 25,4 kWh. É mais do que a de um Nissan Leaf original - com a diferença de que, nesse caso, os condutores não tinham motor térmico como rede de segurança.

Daqui resulta uma autonomia eléctrica anunciada de 97 km, com um motor eléctrico de 129 bhp a tratar do assunto. Se o condutor não andar a acelerar como se estivesse em pânico, muita gente conseguirá fazer a maioria das deslocações do dia-a-dia sem sequer acordar o motor a combustão.

Em modo híbrido a coisa ainda melhora, porque os electrões e as explosões passam a trabalhar em conjunto com mais inteligência. Introduzindo um destino na navegação, o carro decide quando convém usar cada fonte - em termos simples, privilegia o motor eléctrico nas partes mais lentas e reserva o motor para a auto-estrada. Também tem em conta onde há descidas, aliviando o motor e regenerando a bateria nesses troços. O objectivo é chegar ao ícone de bandeira aos quadrados com a bateria praticamente no fim.

Num percurso de cerca de 161 km pelos campos de Bedfordshire, incluindo uma boa “esticadela” na M40, consegui mais de 80 mpg (mais uma carga de bateria).

E há outro ponto - ainda pouco comum num PHEV -: aceita carregamento rápido em corrente contínua (DC). Num trajecto mais longo, podes parar para comer qualquer coisa, ligar o carro a um posto de 50 kW, repor a carga em meia hora e seguir viagem. Isto ajuda a desmontar a ideia de que, num PHEV, as viagens longas acabam por ser praticamente só a gasolina.

O volume da bateria rouba algum espaço à bagageira, elevando o piso. Ainda assim, não foi suficiente para impedir o lançamento em simultâneo da carrinha C 300 e.

Eu conseguia aguentar conduzi-lo?

É uma pergunta justa. Muitos híbridos plug-in - incluindo o próprio Mercedes A250e e derivados - podem ser bastante trapalhões. Sobretudo quando se pede uma grande aceleração depois de um período a rolar com calma e com o motor térmico desligado. Este faz melhor figura.

Se carregares a fundo no acelerador, o motor eléctrico tem força suficiente para “tapar o buraco” enquanto o 2,0 litros desperta e a transmissão reduz. Sim, ainda existe uma pequena hesitação, por isso pode ser útil dar um aviso do que aí vem com um toque na patilha do menos.

Fora desse cenário, a entrega é suave. E também silenciosa, na maior parte do tempo. Em boa medida porque o motor não anda frequentemente a ser puxado com força. Mas quando pedes tudo, tens 312 bhp combinados do teu lado. Quando é preciso, anda depressa.

A travagem é o ponto mais delicado. Não sou engenheiro, mas a minha leitura é que isto se deve ao esforço em regenerar energia ao mesmo tempo que a caixa de 9 velocidades vai a reduzir. (Nos eléctricos puros é mais simples porque só há uma relação.) Nota-se em particular a aproximar, por exemplo, uma rotunda vindo de 113 km/h: manténs pressão constante no pedal do Mercedes e a desaceleração oscila de forma desconcertante. E o problema volta a aparecer praticamente sempre que tocas no pedal.

E de resto, é divertido?

No típico registo Mercedes, a maior parte do tempo tudo acontece de forma altiva: ficas afastado das “areias” do processo. Tu dás ordens e o carro cumpre, sem dramatismos. Ainda assim, em estradas muito onduladas, a forma como amortece pode ficar um pouco indefinida.

Mas se insistires numa curva e lhe pedires mais, o conjunto parece ganhar tensão e devolve algum feedback. Não é um Série 3 nem um Giulia - e não pretende ser. É, como já foi dito, um Mercedes.

E isso também significa que filtra melhor a estrada do que esses rivais mais desportivos. Ainda assim, não é o melhor Mercedes a fazê-lo. Há algum “pancadão” vindo da suspensão e também ruído de pneus. Hoje em dia, fica a sensação de que a Mercedes está a investir tudo na digitalização e a deixar escapar aquilo a que chamamos os fundamentos.

Então é tudo aplicações digitais e segurança activa?

Exacto: uma oferta quase esmagadora de opções de conectividade, serviços de streaming, aplicações pessoais, informação online de carregamento e múltiplas configurações de ecrã. O número de gráficos diferentes para mostrar consumos de energia é difícil de acreditar.

A Mercedes também disponibiliza uma vasta bateria de assistências à condução e, em auto-estrada, funciona mesmo muito bem - sobretudo porque o HUD vai dizendo o que o sistema está a fazer. Diria que isto me deveria ter deixado confiante.

Mas não deixou, porque antes, numa estrada A larga e desimpedida, a cerca de 80 km/h, o carro “viu” um obstáculo fantasma e travou por um instante. Forte. Eu não via absolutamente nada à frente. Talvez tenha pensado que eu estava a adormecer, ou algo do género. Seja como for, ainda bem que quem vinha atrás não vinha colado. Sigamos, não há nada para ver aqui.