Teste ao MG ZS elétrico reestilizado

Uma versão reestilizada de um crossover elétrico. Vai ter de convencer muita gente.

Não é propriamente um carro que habite o centro do mapa mental da Top Gear. Ainda assim, tem alguns argumentos fortes. E, se for aquela pessoa do grupo que “percebe de carros”, é bem provável que lhe perguntem por ele. Afinal, hoje em dia toda a gente já ouviu falar da MG. No Reino Unido, a MG vende mais do que a Renault.

Então, qual é o grande trunfo?

O “grande trunfo” é, na verdade, um trunfo surpreendentemente pequeno. Custa apenas £28,495 depois do incentivo. Com a reestilização, o MG ZS passa a ter uma bateria maior, o que lhe dá 273 milhas (cerca de 439 km) de autonomia WLTP. E também serve para uma família. Vem muito bem equipado e tem garantia de sete anos ou 80 mil milhas (aprox. 129.000 km).

Imagine a cena: estão todos juntos no bar e alguém atira: “Quero um VE, mas eles não são mais caros, pois não?” Aí pode responder: “Nem todos”.

Por curiosidade, fui ao configurador da Skoda e montei um Kamiq com tamanho, equipamento e desempenho semelhantes. Ficou mais caro - e é apenas a gasolina.

Mas depois vem a pergunta: “OK, e o MG é bom?”

Nessa altura, começa uma frase com “Bem…” e fica ali um segundo em pausa. Porque, pelos critérios da Top Gear, não é.

Dá para ver que por fora não é grande coisa.

É verdade. Trata-se de uma adaptação do MG ZS a gasolina. E isso nota-se nas proporções: as rodas pequenas e muito “metidas para dentro” não o favorecem. Ainda assim, a reestilização dá à versão elétrica uma frente própria e elimina a grelha sem utilidade. E passa a ter faróis LED.

E por dentro?

Aqui há melhores notícias. Um novo ecrã no centro do tablier traz navegação e conectividade mais actuais, informação sobre consumos/energia e um espelhamento de telemóvel bem feito. Não, não é subitamente o melhor sistema do mercado. Mas em gráficos, rapidez de resposta e facilidade de utilização, é claramente superior a muito material japonês, francês ou do Grupo VW - incluindo o Cupra Leon de £40k para o qual troquei logo a seguir.

Pode ser que se sinta totalmente à vontade… ou não. O volante não ajusta em profundidade e os bancos não ajustam a inclinação. No meu caso, achei o assento um pouco plano. Depende de pessoa para pessoa. Atrás, a postura alta do ZS ajuda a dar espaço suficiente para as pernas.

Se costuma ir para zonas remotas, há mais um pormenor prático: agora é possível alimentar aparelhos ligados à corrente a partir do ZS. Existe uma tomada de 2.2kW.

E a condução?

Nisso, a reestilização pouco alterou. Ainda assim, o motor perdeu quase por completo o zumbido irritante e ganhou um pouco mais de potência para manobras na faixa da esquerda. Na prática, é bastante despachado. E, de forma pouco comum num VE barato, curiosamente não está limitado: é anunciado para 108 mph (cerca de 174 km/h), se não se importar de sacrificar a autonomia.

Para conseguir a melhor eficiência, é preciso pôr a regeneração no máximo, porque não há travagem “blended”: mal toca no pedal, entra sempre a fricção (e aí desperdiça-se energia). O 0-62 mph (0-100 km/h) é feito em 8.4 segundos, embora na maioria dos dias o limite real seja a patinagem das rodas.

A tracção não é famosa. E, se entrar numa curva com demasiada ambição, o subviragem dispara. Dito isto, conduzi-o num dia húmido e com o piso escorregadio e não foi muito pior do que um Mercedes EQA ou um Kia Soul nas mesmas condições. A direcção eléctrica tem uma relação demasiado rápida para o peso que põe no auto-centramento. Numa estrada secundária ondulada, o ZS salta bastante e inclina e balança. Só um pouco mais do que aqueles dois crossovers - mas convém lembrar que eles também não são referência, são antes um ponto de partida baixo.

Ainda assim, a suspensão é extremamente silenciosa, por isso, para uso familiar normal, acaba por parecer um automóvel civilizado.

E a inevitável pergunta sobre autonomia?

A nova bateria do ZS tem 68.3kWh úteis (net). Para o ano chega, aliás, uma opção ainda mais barata de 49kWh. Em números redondos, no meu teste fiz 50-30-10 de auto-estrada–estradas rurais–cidade. A autonomia calculada ficou nas 230 milhas (cerca de 370 km), o mesmo que teria obtido, num dia frio deste tipo, com o Kia Soul que tivemos em ensaio de longa duração. O Soul - tal como o e-Niro e o Hyundai Kona com especificações semelhantes - tem uma bateria mais pequena, mas chega tão longe porque é mais eficiente.