Porsche 911 GTS: será o melhor 911 para o mundo real?

Então este é aquele que toda a gente chama de “o melhor 911 para o mundo real”, certo?

É, de facto, a opinião mais repetida. Ainda assim, as diferenças entre os vários 911 são curtas. Os 911 GT3 são mais radicais, os 911 Turbo são mais velozes, mas a verdade é que, a partir do 911 Carrera “normal”, todos eles são desportivos de topo.

O GTS apareceu há cerca de uma década para preencher o espaço entre o Carrera S e o Turbo. Na altura, com os 911 “regulares” ainda atmosféricos e os Turbo já sobrealimentados, existia mesmo uma lacuna. Só que o GTS não era o tampão perfeito: no fundo, era um Carrera S melhorado - um pouco mais de potência, alguns extras interessantes, e um acréscimo moderado de preço. E ficava por aí. Não chegava verdadeiramente para fazer ponte até aos Turbo, que respiravam de forma bem mais “ofegante”.

Mas agora todos os 911 são turbo, não são?

Com excepção do último resistente - o GT3 - sim: todos recorrem a seis cilindros boxer com dupla turbina. Nos 911 “normais”, a base é comum: um 3,0 litros, embora com periféricos diferentes e afinações próprias. Assim, enquanto um Carrera de entrada debita 380 bhp e um Carrera S 444 bhp, este novo GTS sobe para 473 bhp. Já o Turbo, com o motor maior de 3,7 litros, começa nos 572 bhp.

Portanto o GTS continua no mesmo lugar: acima do normal, logo abaixo do Turbo?

Em potência, sim - mas o preço escalou, e hoje a diferença para o Carrera S é superior a £11.000, comparando versão por versão. Os preços do GTS arrancam em £108.920 na variante de tracção traseira, mas também existe opção com tracção integral, em coupé ou cabrio, com caixa manual ou PDK. E há ainda uma única proposta Targa 4 GTS por £124.300.

A novidade é que a Porsche empurrou o GTS numa direcção ligeiramente diferente. O modelo que mais me vem à cabeça é o antigo C4S da geração 996. Assume-se mais desportivo e inspira-se mais no GT3 do que no Turbo.

Os GT3 esgotam sempre. A Porsche quer empurrar compradores para outro lado?

É bem possível. Só que não foi buscar componentes ao GT3 (esse é desenvolvido por uma equipa distinta). Em vez disso, “roubou” algumas peças apetitosas ao Turbo para justificar a subida de preço.

Travões e jantes vêm do Turbo, tal como as molas e os amortecedores (que incluem uma mola auxiliar secundária no eixo traseiro), embora tudo tenha sido reconfigurado para o GTS, que é mais leve. A suspensão PASM rebaixada 10 mm é de série. Mas o elemento mais curioso é a possibilidade de escolher - por £5.943 - um pacote Lightweight Design. Este conjunto, com sabor a GT3, corta 25 kg ao retirar os bancos traseiros, montar bancos dianteiros tipo “bucket” em carbono de peça única, aplicar vidro mais leve nas janelas laterais e na traseira, e usar uma bateria de lítio. A isto juntam-se menos isolamento acústico no habitáculo, pequenos ajustes aerodinâmicos e direcção às quatro rodas.

Para o que oferece, o preço não é descabido - e percebe-se que a Porsche está a tentar conduzir os compradores do GTS para esta opção. O carro que conduzi não tinha esse pacote, até porque ainda não está disponível para encomenda antes de Dezembro. Mesmo assim, o GTS já deixa claro que não é propriamente “macio”. Traz menos material de insonorização do que outros Carrera, mais revestimentos Race-Tex no interior, escape desportivo de série e pode receber autocolantes laterais em forma de barbatana de tubarão, entre muitas outras escolhas. Visualmente, fica a mais de meio caminho de parecer um GT3 Touring.

O GT3 não é mais rápido?

Boa pergunta. O GT3 tem mais potência (503 bhp), mas menos binário: 346 lb ft às 6.100 rpm, contra 420 lb ft entre as 2.300 e as 5.000 rpm. (Em unidades métricas, isto corresponde aproximadamente a 469 Nm e 569 Nm, respectivamente.) Pode ser mais leve do que o GTS mais leve (1.510 kg) em cerca de 92 kg, mas o arranque 0–100 km/h em 3,4 s não é melhor.

E o GTS soa muito bem. Retirar material de insonorização trouxe um efeito curioso. Num túnel, com os vidros em baixo, o volume é alto, mas sem a gritaria agressiva do uivo penetrante de um GT3. Com os vidros fechados, porém, há uma boa presença sonora dentro do habitáculo. É um carro que “fala” mais para quem vai ao volante do que para quem está cá fora.

Além disso, dá vontade de esticar até às 7.400 rpm de linha vermelha. A entrega é semelhante à dos Carrera menos potentes: um grande “varrimento” de binário a partir das 3.000 rpm, uma pequena quebra depois das 4.000 rpm e, a seguir, um empurrão forte às 5.000 rpm que se mantém até ao corte. No GTS, esses “golpes” sentem-se mais, acompanhados por um ronco delicioso que cresce em volume e nitidez no último milhar de rotações. Parece claro que a Porsche trabalhou para tornar este motor turbo apelativo no topo, e não apenas no meio do conta-rotações.

E em estrada, como é que isto anda?

Por coincidência, conduzi este Carrera 4 GTS imediatamente a seguir ao novo Carrera da Garagem da Top Gear (vai aparecer muito mais sobre ele em breve), e a diferença de atitude é evidente. O GTS é mais áspero, menos interessado em baixar o tom ou relaxar. Ainda assim, continua competente em viagens tranquilas - até porque a PDK tem uma oitava muito longa.

Mas, no fundo, este carro gosta é de ser exigido. A suspensão impressiona. Os amortecedores adaptativos herdados do Turbo ligam o condutor ao piso, ao mesmo tempo que neutralizam potenciais irregularidades. O controlo de carroçaria e a compostura em estradas degradadas são enormes. Não “saltita” como um GT3; é mais fluido do que isso - mais próximo de um Turbo, o que não surpreende. Só que sem aquela entrega de potência que “esmurra” o corpo.

Se há um ponto ligeiramente menos forte para mim, é a direcção. Face ao nível da suspensão, sente-se um pouco leve em torno da posição a direito e não é tão incisiva no momento de apontar para a curva quanto eu gostaria. Agilidade não lhe falta (o carro que conduzi tinha a direcção às quatro rodas por £1.592), mas um toque extra de ligação à frente assentava-lhe bem. Era tracção integral, mas na minha experiência isso já não estraga a direcção hoje em dia; apenas torna o GTS mais tenaz a sair das curvas. Já os travões não dão margem para críticas: são absolutamente brutais, bem firmes no pedal e muito agradáveis de modular.

Então fica tudo na mesma: este continua a ser o melhor 911 abaixo do Turbo?

Sinceramente, é quase impossível dar uma resposta definitiva, porque apesar de eu ter dito no início que estes 911 cumprem missões semelhantes, a preferência pessoal pesa muito. Alguns ficam obcecados com o “murro” de um Turbo S; outros só têm olhos para a forma como um GT3 comunica; há quem queira o estilo do Targa; e há quem procure apenas a facilidade de utilização de um Carrera simples.

O GTS, bem no centro da tabela de preços e com uma inclinação clara para uma condução mais exigente, é muito fácil de recomendar. Mas também custa mais £25.000 do que um Carrera de base - que, com meia dúzia de opções bem escolhidas, já é um desportivo absolutamente brilhante.