Bugatti Chiron Super Sport: ensaio na Autobahn e no Nürburgring

Então, o que é isto?

É o Bugatti Chiron alongado e “anabolizado” que Andy Wallace levou, em 2019, até aos 490,5 km/h - o primeiro automóvel de produção em série a ultrapassar a fasquia dos 482,8 km/h. Bem… uma aproximação muito fiel, pelo menos. Depois desse dia particularmente rápido em Ehra-Lessien, a Bugatti anunciou que iria fabricar 30 edições especiais Chiron Super Sport 300+, inspiradas visual e mecanicamente no carro do recorde (embora limitadas a 439,4 km/h, por motivos de preservação dos pneus… e da vida). Mantinham o mesmo motor W16 de 8,0 litros com quatro turbos, reforçado em 100 cv até aos 1 578 cv, e todas as 30 saíam com a mesma decoração preta com faixas laranja, por 3 milhões de libras cada.

Além disso, existe o Super Sport “normal”, mecanicamente idêntico - como este que aqui conduzimos -, disponível a partir de 2,6 milhões de libras em qualquer cor… desde que não replique a versão 300+.

Quantos Super Sport vão ser feitos?

Tantos quantos quiser. Mais ou menos. A Bugatti só construirá 500 Chirons no total, mas dentro desse número haverá uma mistura de Chiron, Chiron Sport, Chiron Pur Sport e Super Sport. Os especiais carroçados à parte - Divo, Centodieci, Voiture Noire - não contam para esses 500.

Aliás, o Chiron “base” e o Chiron Sport já chegaram ao fim do ciclo de homologação, por isso, se tiver uns milhões a sobrar, a escolha reduz-se a Pur Sport ou Super Sport. Que tragédia.

Decisão difícil. Qual escolhias?

Ainda bem que perguntas. A forma mais simples de olhar para isto é pensar no Super Sport como o “streamliner” do Chiron: o Chiron Pur Sport e o Bugatti Divo puxam mais pela capacidade em curva, pelos tempos por volta e pela precisão de condução, enquanto o Super Sport existe, no essencial, para reduzir arrasto e maximizar velocidade em linha recta.

Ele continua perfeitamente capaz em pista - talvez não com a mesma vocação dos modelos mais radicais -, mas a amplitude de utilização é claramente maior. E como o Chiron sempre foi concebido mais como um GT monstruoso do que como um especialista de circuito, para mim seria Super Sport, sem hesitar.

Parece. Um. Delírio. O que mudou?

À frente, nas extremidades do para-choques, há cortinas de ar que ajudam a “alisar” o fluxo ao longo das laterais e, ao mesmo tempo, a extrair ar quente e turbulência da zona das cavas das rodas dianteiras. A velocidades elevadas, a pressão aí dentro cresce de forma brutal; se não tiver por onde escapar, procura caminho por baixo do carro e gera sustentação. Daí as aberturas atrás da cava e os orifícios no topo - uma referência directa ao EB110 Super Sport.

A traseira é onde tudo isto faz sentido. A carroçaria foi esticada 250 mm para manter o escoamento laminar ligado durante mais tempo e reduzir o “stall” aerodinâmico em 40 por cento. Em linguagem Top Gear: para o tornar tão escorregadio como uma taça de massa em óleo de bebé.

Desaparece o conjunto horizontal com quatro saídas de escape; no lugar surgem dois pares de saídas, mais afastadas, libertando espaço para um difusor central bem maior. E isso permite que o carro se mantenha colado ao asfalto mesmo com a asa totalmente recolhida no modo Velocidade Máxima. Convém lembrar: toda a carga aerodinâmica gerada sob o carro não paga a mesma “taxa” de arrasto que se paga ao colocar elementos no topo, dentro do fluxo - o que encaixa na perfeição na ambição de alta velocidade deste Super Sport.

E depois vêm os pneus: Michelin Pilot Sport Cup 2 feitos à medida, com uma construção reforçada para aguentar forças extremas a partir dos 402 km/h e acima. Para ter uma ideia, a cerca de 490 km/h os pneus sofrem uma força de rasgamento equivalente a sete toneladas: como se arrancasse um pneu da jante, lhe passasse uma corrente e pendurasse três Chiron e meio.

Por dentro, continua a ser tão especial como se espera, com a divisória central em forma de ferradura ao seu lado e, à frente, o velocímetro analógico central a chegar aos 500 km/h. Mas há uma simplicidade muito bem conseguida no desenho: uma obsessão pelos melhores materiais onde quer que olhe e toque, ao ponto de o conjunto realmente parecer estar à altura do preço.

Nos ecrãs ao lado do mostrador principal fica apenas a informação essencial, e no tablier há quatro mostradores para regular o ar condicionado… e para registar consumo máximo de potência do motor, velocidade máxima e regime máximo. Este carro, activamente, provoca-o.

Que modos tens à disposição?

Muitos. Se tiver quilómetros de recta para brincar, vai querer o modo Velocidade Máxima, activado através da chave de velocidade - provavelmente a funcionalidade mais “cool” que existe num automóvel - colocada junto à sua coxa esquerda. Tira-se, insere-se, roda-se com o carro parado e ele avalia se as condições permitem: baixa a altura ao solo, recolhe aletas inferiores para reduzir carga aerodinâmica na dianteira e faz uma série de verificações de segurança.

Pneus com mais de dois anos? Acesso negado.

Sem necessidade de segunda chave, há ainda quatro modos no comando rotativo no volante: um modo de altura de acesso (que se desactiva acima de 50 km/h), o modo Bugatti para uso geral, um modo pista que relaxa o ESC e acrescenta mais quatro graus de asa, e um modo autobahn que adiciona 20 graus extra de inclinação com o nariz mais baixo para manter a estabilidade quando está atrasado para uma reunião em Munique.

Onde é que o conduziste?

Foi uma “peça” em três actos. Fomos buscar o carro à fábrica em Molsheim, atravessámos trânsito até à fronteira alemã, demos-lhe na autobahn e depois andámos às voltas no Nürburgring.

Durante uma sessão turística.

De forma surpreendente, a Bugatti aceitou este plano.

É fácil de usar a baixa velocidade?

Ridiculamente fácil. E é aqui que a Bugatti se distingue do resto: a engenharia e o cuidado ao detalhe que tornam possível algo tão potente e tão competente a velocidades impensáveis também fazem com que, no pára-arranca, ele se arraste com uma naturalidade quase absurda, com a caixa a trocar suavemente em segundo plano.

Andy Wallace (o meu co-piloto, piloto de testes da Bugatti, o homem que levou um McLaren F1 aos 402 km/h e um Chiron aos 490 km/h, e com quem estou a conversar como se fosse a coisa mais normal do mundo enquanto atravesso o centro congestionado de Saarbrücken num míssil de 1 578 cv) conta-me sobre um proprietário de Chiron que já fez cerca de 80 000 km com o seu. Não imagina a alegria que isto me dá, porque este é um carro que pede para ser usado - é escandalosamente utilizável.

Mas também andaste depressa, certo?

Vá lá, quem é que achas que eu sou. Encontrar um troço realmente tranquilo e sem limites na autobahn numa terça-feira à hora de almoço não é simples… mas conseguimos. E, meu Deus, a forma como isto prepara os turbos, “aperta o cinto” e depois o catapulta estrada fora é ligeiramente aterradora - e, ao mesmo tempo, mágica.

Porque com toda essa força a empurrar-lhe as costas, vem uma estabilidade inabalável e uma sensação total de controlo. Nem me atrevo a olhar para o velocímetro com receio de deixar algum condutor à minha volta nervoso, mas mantenho o pé até uma curva suave à frente começar a parecer um gancho.

"Quanto é que fizemos, Andy?" pergunto eu, com a garganta subitamente seca.

"340 km/h, usaste 1615 PS (1593 bhp) e chegaste a cerca de 6 950 rpm", responde Andy, com ar de pai orgulhoso.

A velocidade mais alta a que alguma vez estive num carro. Ponto final. E numa estrada pública. Curto-circuito interno.

Ainda assim, sinceramente, você também conseguia. Os seus avós conseguiam, com espaço suficiente. Este carro transforma feitos sobre-humanos em fruta ao alcance da mão. Talvez ainda mais impressionante do que o meu recorde pessoal tenha sido uma tentativa anterior abortada, em que uma curva apareceu mais cedo do que eu contava: viro a cerca de 306 km/h e ele simplesmente agarra.

E melhor do que isso… sabe bem.

A nova vaga de hipercarros eléctricos - incluindo o novo “colega de quarto” do Chiron, o Rimac Nevera - pode vencê-lo no arranque, mas a capacidade de recuperação do Super Sport, a forma como dispara de velocidades já altas para velocidades absurdas, é outra liga. E é mais emocionante, também: há processos mecânicos que se sentem, se ouvem e até se cheiram. Que Mate Rimac encontre forma de dar continuidade a este motor - ou a um derivado - num futuro Bugatti.

Falaste no Nürburgring?

Sim, esse sítio. Como seria de esperar, começou a chover no exacto momento em que chegámos ao parque do Devil’s Diner, junto à barreira de entrada, rodeados por queixos caídos e um mar de telemóveis.

Aparentemente, levar o hipercarro de 3 milhões de libras de outra pessoa, em pneus Cup 2, para uma sessão pública na pista mais assustadora do mundo, com chuva bíblica, não é exactamente o procedimento habitual. Quem diria?

Eu adorava dizer-lhe que aprendi onde estão os limites de força lateral do Super Sport, que tenho histórias de pequenas perdas de traseira a evoluir para derrapagens às quatro, velocidades heróicas no Carrossel ou travagens épicas no fim da recta… mas a verdade é que isto foi uma das coisas mais idiotas que a Top Gear já fez.

Ao fim de uma curva fica claro que isto virou uma luta pela sobrevivência… e pela solvência da minha família. Para terem aderência real, os Cup 2 precisam de temperatura - algo como 35 graus de volante em piso molhado -, mas aquecê-los quando tudo o que seja mais rápido do que um trote e um toque de direcção já dá direito a um momento de pânico é praticamente impossível. Portanto, deslizamos como se estivéssemos no gelo, à espera de bater em alguma coisa e roubar as manchetes de amanhã.

Milagrosamente, damos a volta.

Ainda mais milagrosamente, Andy Wallace aceita tentar também, comigo no lugar do pendura, e confirma que lá fora está praticamente inconduzível. Mesmo assim: que dia. Que carro.

Fotografia: Dennis Noten