Hyundai i20N: primeiras impressões perto de Nürburg e no Nürburgring GP

“Ainda não está acabado, pois não?”

Não. Mas a Hyundai percebe perfeitamente o quão importante é o i20N. E sabe que 2020 não foi propriamente um ano fácil. Por isso, que tal um aperitivo deste hot hatch quase pronto, nas estradas em redor da aldeia de Nürburg, com direito a algumas voltas ao traçado GP de Nürburgring? Soa exactamente ao tónico de que andávamos a precisar. Saúde.

O que é o Hyundai i20N no universo N

“Então isto é o irmão mais novo do i30N?”

Acertou à primeira. Se o i30N (hatch) e o i30N Fastback, com dimensões de carro familiar, vão à luta com Golf GTI, Cupra Leon, Focus ST e Mégane RS, o i20N entra noutro campeonato: é um utilitário pequeno, mas apimentado.

E esse segmento anda estranhamente calado nos últimos tempos. Existe o brilhante Fiesta ST, o pouco inspirador Polo GTI… e pouco mais. De momento, não há Cupra Ibiza, nem Fabia vRS, nem Corsa VXR, nem Clio RS de que se fale. É uma janela perfeita para um recém-chegado atacar.

Técnica e equipamento do Hyundai i20N

“As especificações estão à altura?”

Não é propriamente um carro para se resumir a “números”, mas, no papel, os valores parecem mesmo no ponto. Debaixo do capot está um 1,6 litros turbo - quatro cilindros, e não um três cilindros espremido como no Fiesta ST, nem algo tão exótico como o Toyota GR Yaris. Debita 201 bhp (aprox. 204 cv) e 203 lb ft (aprox. 275 Nm). Parece-lhe adequado? A mim, sim.

A potência segue para as rodas dianteiras através de um diferencial autoblocante a sério. E há apenas uma caixa disponível: manual de seis velocidades. A Hyundai guarda a sua nova e engenhosa DCT de oito relações, com patilhas, para o i30N e para outros modelos N maiores e mais altos que virão a seguir…

“Que tentação. E depois?”

Até aqui, tudo simples - e a suspensão também segue a mesma filosofia. Os amortecedores têm uma afinação única de fábrica, sem hipótese de mexer em parâmetros caso prefira sacrificar conforto. Há diferencial mecânico à frente, mas não existe qualquer opção no ecrã táctil para ajustar a percentagem de bloqueio: é confiar que as senhoras e os senhores da divisão N sabem o que estão a fazer. A avaliar pelo i30N e pelo Veloster N vendidos aos nossos primos americanos, sabem.

Ainda assim, não se deixe enganar e pensar que o i20N é o patinho feio da família N. Como o i30N ganhou fama pelos modos e pela configurabilidade, a divisão N deixou essa abordagem escorrer para este novo “bebé” da gama.

“Óptimo. Fala-me das ‘brincadeiras’.”

Há controlo de arranque de série. Provavelmente nunca o vai usar, mas sabe bem ter lá aquilo, não é? O motor também faz automaticamente a “ponta-tacão” por si nas reduções, graças a um botão no volante que activa o ajuste automático de rotações.

E depois vêm os modos. Ou, como a Hyundai lhes chama, o “Sistema de Controlo N Grin”. Ui.

De qualquer forma, depressa vai aprender que raramente vale a pena perder tempo no modo Normal e no modo Eco. O interessante começa no modo Desporto, que aguça a resposta do motor, solta mais som, dá mais peso à direcção e relaxa a intervenção do controlo de estabilidade. Mas isso é apenas o aquecimento.

O modo “N” sobe tudo para o máximo. E, claro, há um modo “N Personalizado” - o bilhete dourado para misturar e combinar definições e gravar as preferidas. É aqui que a maioria dos i20N vai passar 95% da sua vida.

“Parece bem recheado.”

E ainda não acabou. Há luzes de mudança para cima, o motor da direcção assistida eléctrica tem uma afinação própria para resistir ao efeito de binário na direcção, os travões dianteiros são enormes (320 mm) e a suspensão é muito mais musculada do que a de um i20 normal. Até a estrutura da carroçaria foi reforçada, para que a suspensão possa ser afinada no ponto certo. Nada disto fica barato num hot hatch. Esperemos que, mesmo assim, o preço continue razoável.

“Vá, mais uma curiosidade de bar.”

Quer saber o quão a sério a Hyundai levou este carro? Os pedais do i20N foram calibrados para permitir travar com o pé esquerdo, como um piloto. A maioria dos hot hatch assume que entrou em pânico e já não sabe qual é o pé do travão se o sistema detectar que está a tocar no travão enquanto aponta ao vértice. Aqui, não. Para um Hyundai i20 “vitaminado”, carro oficial de segurança do Campeonato do Mundo de Bowls de Relva Indoor de 2020, isto é levar a coisa mesmo a sério.

Primeiras impressões na estrada e em pista

“Então, primeiras impressões?”

Não dá para dizer muito sobre o visual nem sobre o interior, porque ambos estavam cobertos por camuflagem. Ainda assim, o banco agarra bem e tem bom apoio lateral, embora não desça muito se, como eu, gosta de ir mesmo lá em baixo.

Tal como no i30N, há um volante bem grosso, pedais em alumínio e uma manete de caixa com pomo em forma de bola. O manual manda fazer assim.

O painel de instrumentos digital é nítido e, à medida que vai mudando de modo, aparecem grafismos e cores completamente diferentes. Há mais do que “ambiente” suficiente para se sentir que isto é um carrinho especial.

Carregue no botão de arranque. O motor soa mais grave do que o de um utilitário normal de quatro cilindros, mas falta-lhe alguma agressividade crua, aquele estalido e rosnar. Dizem os engenheiros que está na lista de afinações a fazer - só que os filtros de emissões no escape tornam a tarefa mais difícil a cada dia.

Na caixa e nos travões, porém, nada a apontar. O peso dos comandos parece intencional e bem calibrado. Um Fiesta ST tem uma passagem de caixa mais escorreita e mecânica, mas o Hyundai não fica longe.

Com o acelerador a fundo, há tracção de sobra. Talvez as estradas secundárias alemãs - lisas como vidro e, se calhar, até mais suaves do que o circuito de grande prémio ali ao lado - favoreçam o eixo dianteiro; ainda assim, sente-se pouca tendência para o volante querer arrancar das mãos e “fugir” pela janela. E, quando nenhum daqueles 201 bhp está a ser desperdiçado, não se pede muito mais.

“De que velocidade estamos a falar?”

Ainda não existem números oficiais, mas é evidente que deverá fazer 0–100 km/h em “seis vírgula qualquer coisa”. Ou seja: mais do que rápido o suficiente.

O animador é que ele se comporta como um produto N, mesmo que chegasse até ele de olhos vendados. A firmeza dos comandos, a sensação de uma distância entre eixos bem “quadrada” debaixo de si - tensa e aderente, mas também pronta a responder se aliviar o acelerador ou se entrar em curva a travar. Isso faz parte do ADN N, e não desapareceu só porque o carro encolheu.

Nesta primeira volta curta, não diria que tem a agilidade viciante - mas algo artificial - do Fiesta. O Ford, líder da classe, dá a sensação de querer andar em três rodas. A afinação vive de uma frente afiada e de uma traseira hiper-móvel que quer abanar em cada rotunda. O i20N joga a um ritmo mais “direitinho”. Isso pode torná-lo mais inteligente e menos cansativo em viagens longas e no dia-a-dia, mas também menos hilariante numa escapadinha curta, aproveitando a oportunidade.

“Então tem a dose certa de maturidade?”

Ainda é cedo para garantir, mas há aqui uma ironia: o i30N maior é um dos hot hatch menos maduros e mais indisciplinados da sua classe - e é precisamente isso que o torna tão cativante.

Vamos precisar de mais tempo ao volante para perceber quantas camadas existem na personalidade multi-modo do i20N, mas as especificações prometem muito. Pode ser que nos arranjem um rapidamente, Hyundai. 2020 foi um bocado penoso. Nós merecemos esta.