Toyota GT86 Série Clube Edição Azul: teste completo

O que é isto, afinal?

O que temos aqui?

Olha e diz o que vês.

Um Toyota GT86 azul.

Acertaste em cheio. É um Toyota GT86 azul. Mais precisamente, com o nome completo: Toyota GT86 Série Clube Edição Azul. Ou seja… um Toyota GT86 pintado de azul.

Toyota GT86 Série Clube Edição Azul: o que muda nesta versão

É só isso?

Na essência, sim. A Edição Azul faz parte da “Série Clube”, um conjunto de séries especiais bem coloridas (não são edições limitadas em unidades) pensadas para reacender a atenção em torno do Carro do Ano 2012 da Top Gear - um modelo que continua à venda oito anos depois de ter começado a ser produzido.

E, como o nome denuncia, a Toyota cobriu este GT86 com um tom novo: Azul Elétrico. Destaca-se sem ser um exagero do tipo “olhem para mim e não se esqueçam de pôr gosto e subscrever”, e, para quem conhece a paleta de cores da Porsche, fica algures num meio-termo agradavelmente equilibrado entre o azul Riviera e o azul México.

Um novo azul. Uau. Não há mais nada?

Hum… fora alguns detalhes de estilo em preto para contrastar (grelha dianteira, aileron traseiro, difusor, capas dos retrovisores e as molduras dos faróis de nevoeiro dianteiros), não. Mas há um extra que, esse sim, mexe um pouco com as coisas em relação a 2012: o Pack de Desempenho.

Pack de Desempenho e preço

Isso soa entusiasmante! Então o GT86 finalmente recebeu um turbo e mais 50 cv, como toda a gente queria?

Não sejas ridículo. Embora o Pack de Desempenho não traga mais “força”, reúne uma série de melhorias bem escolhidas no resto: suspensão Sachs (tal como no absurdamente divertido Toyota Yaris GRMN), travões Brembo com pinças vermelhas e jantes mais elaboradas, com um ar de competição.

Na prática, isto pode muito bem ser o melhor GT86 de fábrica até hoje. Sobretudo tendo em conta o preço.

Quanto custa?

Com o Pack de Desempenho, £30,455. Ou seja, cerca de £2,400 acima do GT86 Pro em que se baseia, e isso significa que ficas com diferencial autoblocante (perfeito para heróis das derrapagens “de fim de semana”), controlo de velocidade de cruzeiro, faróis com sensor crepuscular, climatização bi-zona, bancos dianteiros aquecidos, luzes LED à frente e atrás, e o sistema multimédia Toyota Toque 2.

O ponto interessante surge quando comparas com uma Edição Azul sem o Pack de Desempenho: no fim, só te sobram mais £475 na conta, o que mostra bem o quão sensata é a compra desses componentes de chassis mais desportivos. E não é apenas uma questão de dinheiro: os upgrades extra também dão um pequeno empurrão à experiência ao volante. E foi sempre aí que o GT86 brilhou.

Condução: continua a valer a pena tantos anos depois?

Ainda é tão bom de conduzir como era naquela altura? O mundo não avançou?

Pergunta justa. E tens razão: o GT86 é tão “antigo” como o Estilo Gangnam - e já não se vê ninguém a fazer isso. Bem… tirando pais em casamentos. Ainda assim, a receita do GT86 continua a ser um verdadeiro antídoto para quem gosta de conduzir: um carro de condutor com pouca potência, atmosférico, relativamente acessível, de tração traseira, e em que a aderência nunca foi tratada como prioridade absoluta.

Sim, a Toyota pensou nele para ser “DIVERSÃO”. E é mesmo divertido. Na verdade, pode até ser mais divertido agora, oito anos depois do lançamento.

Porquê?

Porque - como disseste - o universo automóvel mudou imenso nestes últimos oito anos. Estamos solidamente numa fase de integração elétrica e de maior autonomia nos carros. E, em nome da eficiência, os turbos foram aparafusados a praticamente tudo; habituámo-nos ao binário em baixa rotação e a ter “o espetáculo” quase todo resolvido nas primeiras quatro mil rotações. Entrar num GT86 deixa muito claro o quanto nos adaptámos a isso.

Não há forma simpática de dizer: o motor 2,0 litros de 197 cv é mesmo, mesmo fraco em baixas rotações. Mas se insistires e apertares o pedal, depressa percebes que existe ali qualquer coisa. O binário máximo - uns magros 151 lb ft - só aparece às 6,400rpm, apenas alguns instantes antes de chegares à potência máxima. Ou seja, tens de espremer o motor boxer até ao limite e puxar por ele até à linha vermelha das 7,500rpm para o fazer acordar.

Quando o fazes, responde com vontade e sente-se no seu habitat natural; há uma subida de potência e binário que vai criando expectativa e entusiasmo. E isso faz parte do encanto.

Visto assim… parece divertido.

Espera, melhora. Como o GT86 é leve e rápido de reação - não é “delicado”, propriamente, mas é extremamente preciso e tão bem equilibrado que te sentes mesmo ligado ao carro - ficas envolvido como já não é habitual. Aliás, todos os comandos mecânicos (direção, caixa, pedais) são muito tácteis e simplesmente “certos”. Especialmente para quem conduz pelo prazer de conduzir, e não apenas para levar os miúdos à natação.

Com os carros cada vez mais largos e pesados, o GT86 hoje parece genuinamente esguio e ágil. E vai contra a tendência de tudo ser escandalosamente - e inutilizavelmente - rápido: o 0-100 km/h aparece em 7.6 segundos (8.2 no automático, que não aconselhamos, a menos que tenhas uma deficiência e seja a tua única opção) e a velocidade de ponta fica abaixo dos 240 km/h.

Ainda dá para “meter de lado”?

Não é bem para isso que aqui estamos, mas já que perguntas: sim. Baixas o banco, puxas o volante para ti, e ficas imediatamente na posição certa para te divertires. Depois, brincas com os diferentes níveis do controlo de tração e deixas algum deslizamento para o carro ir a “mexer a traseira” a baixa velocidade.

Não estamos a falar de grandes derrapagens de potência, mas com pneus que não são de alta performance e com pouca potência a chegar às rodas traseiras, a forma como a traseira se solta é fresca e convidativa. Sobretudo com piso molhado.

E, quando não estás a tentar “assar” os pneus traseiros, com a travagem e o amortecimento melhorados consegues carregar um pouco mais com a confiança de que o carro aguenta. Ajuda muito um volante mais pequeno e mais comunicativo, que te diz exatamente o que a direção direta está a fazer.

Na verdade, voltar a conduzir um GT86 fez-me lembrar a primeira vez que conduzi um Elise Mk1, pela forma leve e envolvente como tudo se sente. E não há elogio maior do que esse.

Interior: o sacrifício que vem no pacote

E ainda tem um relógio que parece saído de um micro-ondas dos anos 80?

Tem, sim. E é um escândalo que tenha. Mas também mostra o lado positivo da colaboração da Toyota com a BMW no Supra: quando os japoneses ficam entregues a si próprios, certas coisas podem ficar um pouco duras e cheias de plástico.

A Edição Azul recebe as mesmas melhorias interiores que vimos no facelift de 2017: um painel de instrumentos com ecrã TFT (infelizmente centrado para carros com volante à esquerda), um habitáculo todo em pele preta e Alcantara, e o volante mais pequeno, com comandos de áudio.

E, não esquecer, há quatro lugares. Vá… mais ou menos.

Mas é aqui que tens de aceitar o compromisso: o interior é a concessão. Só que isso desaparece da cabeça assim que as rotações começam a subir no mostrador analógico central quando arrancas. Principalmente porque vais estar a sorrir. Muito.