Caterham Seven 420 Cup: a nova referência para pista e estrada

Um novo modelo do Caterham Seven? Não parece bem, pois não?

Fala-se muito de como os Caterham têm praticamente o mesmo visual desde os anos 1970. O mesmo se pode dizer de modelos como o Porsche 911 ou o Range Rover. No seu pequeno universo de desportivos britânicos leves, o Seven é tão icónico quanto qualquer um deles. E o mais curioso é que, ano após ano, vai ficando mais afinado - e, de certa forma, mais actual.

Porque a ideia é diversão máxima com peso mínimo?

Exactamente. E também por ser minúsculo e deliciosamente simples. Há compradores em fila para este desengonçado biplace construído em Dartford. No ano passado, a Caterham bateu o seu próprio recorde de vendas e, neste momento, existe uma lista de espera de oito meses - não por falta de semicondutores, mas porque a fábrica não consegue terminar carros novos depressa o suficiente para acompanhar a procura.

Mas, se eu quiser, consigo montar um Seven em kit, certo?

Não os realmente rápidos. E este encaixa precisamente nessa categoria: o novo 420 Cup, que até gente de dentro da Caterham admite ser um verdadeiro ponto ideal na gama. Parte do excelente 420R e afia-o até ficar claramente orientado para pista, embora continue homologado para estrada.

O 620R com compressor mantém-se no topo para quem procura velocidade e quer mesmo levar sustos, mas os engenheiros da Caterham defendem que, em circuitos sinuosos - ou em estradas onde o modelo de topo não consegue transformar a vantagem de potência em tempo - este 420 Cup é tão rápido quanto.

Números?

Debaixo do capot envolvente está um motor Ford atmosférico de 2,0 litros com 210 bhp. Aliás, a Caterham está a tratar de acumular stock deste motor para que o Seven continue vivo muito depois de a viragem eléctrica da Ford extinguir o furioso bloco Sigma.

O 420 Cup atira-o (e a banheira de meia tonelada onde vai quase deitado) dos 0–60 mph (0–96 km/h) em 3,6 segundos. Como tantas vezes acontece com os Caterham, este Cup rende muito acima do que o seu peso sugeriria.

Então o que é que o torna num Caterham de “especificação de pista”?

Pela primeira vez num Caterham de fábrica, a suspensão permite afinações. Amortecedores Bilstein ajustáveis juntam-se a molas Eibach naquela lista de componentes com etiqueta de designer. Há dez regulações disponíveis; a Caterham diz que a posição nove costuma ser a ideal para fazer tempo por volta. E sim, vai dar gosto mexer nisso.

Mas o melhor mesmo é a caixa. Pela primeira vez fora do tresloucado 620R, este Seven recebe uma caixa sequencial Sadev. Não existe alternativa de manual “clássica”: vem obrigatoriamente com a alavanca de engate para a frente/para trás, e com pedal de embraiagem para arrancar e para suavizar as reduções. A subir de relação, é só manter o acelerador a fundo e continuar a puxar mudanças.

Parece muito mais divertido do que patilhas no volante.

A sensação é brutal: é violentamente rápido e, ao mesmo tempo, mais mecânico e analógico do que simplesmente accionar uma patilha. E a alavanca exige uma puxadela a sério; se for delicado demais, vai bater no limitador e aquele 911 GT3 que acabou de “engolir” volta a passar por si a fumegar.

Este carro minúsculo mas sério é só para pessoas minúsculas e sérias?

Nem por isso. A Caterham teve a generosidade de oferecer o 420 Cup também em versão SV de carroçaria larga, além da carroçaria estreita mais aguerrida. Em pista, o carro mais largo perde alguma da agilidade e da capacidade de ajustar a trajectória a meio da curva que definem o modelo base - o que pode até jogar a seu favor se for um novato entusiasmado, e não um cronómetro humano de olhar gelado e pele de Nomex.

Quanto a nós, trocávamos sem hesitar a quarta rodada de comida na festa de rua do Jubileu e enfiávamo-nos no modelo base mais estreito. O equilíbrio é absolutamente sublime.

O mais recompensador é perceber como dá para errar e ainda assim recuperar tudo dentro da mesma curva. Falhe a pancada de acelerador numa redução para uma curva de segunda e vai bloquear o eixo traseiro, descompor a traseira e talvez até “roubar” um travão à frente em pânico. Não se preocupe. Como pesa pouco mais do que o espelho retrovisor de um M3 e ocupa tão pouco espaço, há margem e tempo para arrumar a casa e voltar a atacar a curva.

Vale 55 mil £? São mais 6 mil £ do que um 420R?

Só se viver mesmo para dias de pista e subidas de montanha. Temos a sensação de que, em estrada, a novidade da caixa sequencial acabaria por perder encanto e daria saudades da manual em grelha em H - que, no carro standard, é um prazer.

Ainda assim, a Caterham tem uma cena de dias de pista muito activa, e aquilo que o 420 Cup faz é abrir uma porta tentadora para o passo seguinte: um Caterham de competição a sério, com pneus slick.

E como é um desses?

Seria falta de educação não experimentar. É claro que a maior mudança no carro de corrida “a sério” não é a perda de potência (cai para 185 bhp), mas sim os pneus slick pegajosos. As distâncias de travagem parecem reduzir-se imediatamente para metade e dá para voltar ao acelerador tão cedo dentro da curva que quase parece que a Ferrari emprestou o seu modo “Race” de bruxaria a um kart britânico desajeitado.

O que impressiona em cada 420 Cup é a sensação de robustez. Os travões não perdem eficácia. O motor mantém-se fresco. Os pneus não se desfazem e nada começa a ranger depois de martelar a mesma zebra do ponto de corda dez voltas seguidas. Você vai precisar de descanso antes dele.

Por mais Ferraris, McLarens e Bugattis que um coleccionador esconda num bunker climatizado, nenhuma garagem de um verdadeiro apaixonado por carros fica completa sem um Caterham. É quase um detector de mentiras para quem diz que adora automóveis quando, na realidade, o que quer é exibição e estatuto. O 420 Cup é apenas mais uma fatia sensacional do princípio de que “menos é mais”.