Caterham Seven 420R: ensaio completo

O que há de novo no Caterham Seven 420R?

Na prática, muito pouco. A verdade é que tendemos a ser conquistados pelos extremos da gama Caterham: ou estamos agarrados à vida no absolutamente tresloucado 620R, ou deixamo-nos encantar pelos prazeres de baixa potência do 170R de três cilindros.

Então o 420R é, no fundo, o modelo de meio da gama da Caterham?

Mais ou menos - se isto fosse um Porsche, seria um 911 GTS. Não é o mais rápido nem o mais radical da família, mas pode muito bem ser aquele ponto ideal que dá mais vontade de repetir.

Deve ser fácil perceber a ficha técnica…

Exacto: uma das razões por que gostamos da Caterham é que a sua estratégia - tal como os seus carros - é refrescantemente livre de tretas.

Basta olhar para as designações: todas são definidas pela relação peso/potência. Um 620R pesa cerca de meia tonelada (aprox. 500 kg) e tem 310bhp, o que resulta em 620bhp por tonelada. Este 420R, por sua vez, recorre a uma versão com cárter seco do motor Ford 2,0 litros de quatro cilindros que está no 360R. Aqui, a afinação sobe para 210bhp, e o novo sistema de lubrificação elimina o risco de falta de óleo quando se dá voltas em pista sob forças G elevadas.

E a parte do ‘R’?

Depois de escolher o quão depressa quer atirar-se estrada fora, a decisão seguinte na Caterham é: ‘S’ ou ‘R’. Se optar por um 420S, recebe alcatifas, suspensão mais virada para estrada e bancos em pele. Tudo muito simpático para um brinquedo para ir aos Correios, mas não exactamente alinhado com a forma visceral como os Caterham modernos conseguem ser.

Não: o que se quer é o pacote R. A conversa muda logo de tom. Entram bancos leves em compósito, fibra de carbono por todo o lado (nos guarda-lamas, no tablier e em grande parte do interior da carroçaria) e um volante do motor mais leve para tornar as reduções e o acerto de rotações mais imediatos. A Caterham acrescenta um diferencial autoblocante, por isso cada saída de cruzamento vira desculpa para uma derrapagem. Há arnês de competição, um cilindro-mestre de travões mais robusto e uma luz de mudança para o lembrar de engrenar a relação seguinte. Faz sentido: quando o motor maníaco dispara para lá das 7,600rpm, provavelmente nem vai conseguir ouvir os próprios pensamentos.

Quão rápido é, afinal?

O desempenho assusta: se conseguir trocar de caixa depressa o suficiente, os 0–60mph (0–96 km/h) aparecem em 3.8 seconds. A relação de caixa curta faz com que o 420R “acabe” às 136mph (219 km/h), mas é mais do que suficiente.

Quando se vai com o rabo tão perto do chão e com praticamente a mesma protecção contra o tempo que um pescador no Mar do Norte, 30mph (48 km/h) já parece território de recorde de velocidade em terra.

Por £36k antes de opções (o indispensável pacote R custa £1,000), é um achado para este nível de performance com quatro rodas. Para acompanhar a arrancada, seria preciso um Audi RS3 - um carro de £50k+.

Já em curva, o compacto não conseguiria travar tão tarde, e o Caterham voltaria ao acelerador mais cedo. Só por isto já valia comprar um para ir a track days e baralhar principiantes em 911 e GT-R.

Claro que, depois de brincar com a lista de extras e ainda pagar à Caterham £2,600 para o montar (em vez de arriscar você a apertar travões ao contrário em casa), o mais provável é cair para os £40 e tal mil. Mesmo assim, vai ser difícil encontrar, por dinheiro parecido, algo que injete quantidades semelhantes de adrenalina na corrente sanguínea (de forma legal).

É mesmo o ponto ideal da Caterham?

Diríamos que sim - por muito que nos alegre o facto de um 620R sequer poder existir e ser legal, o “murro” do 420R consegue ser saboreado por mais tempo, e os números deixam de ser tão aterradores. E há gente dentro da Caterham a deixar no ar que, a partir dos 200 cavalos, começa o território dos retornos decrescentes.

Mais alguma curiosidade de equipamento?

Sim - acrescente a ‘Trackday roll cage’ de £700. Este foi o primeiro Seven que conduzi com a gaiola grande opcional, em vez de apenas o arco traseiro, e há três motivos para assinalar esta opção.

Primeiro: fica com um ar decidido e “duro”. Não está convencido? Pronto.

Segundo: facilita a tarefa de entrar e sair, porque passa a ter uma estrutura sólida onde se apoiar sem o risco de puxar pelo pára-brisas frágil.

Terceiro: aumenta a rigidez do chassis e reduz de forma notória o tremor típico do Seven em estradas secundárias muito onduladas. Ou seja, por £500 consegue um carro mais seguro, com visual mais agressivo e mais fácil de usar. Sim, montar o tejadilho passa a ser mais chato - mas se está a considerar um destes, é seguro assumir que não é pessoa para perder sono com minudências práticas como “ficar seco”. Compre um casaco.

O Seven não está já um bocado velho?

Já “anda a envelhecer” há muito tempo. A Caterham fabrica-os em várias versões desde os anos setenta, e antes de o Seven ser um Caterham foi um Lotus, com raízes que recuam aos anos 1950.

Ainda assim, pneus, travões e suspensão modernos significam que, por baixo do aspecto de desenho animado com charme kitsch, está um carro de condutor extremamente bem afinado. E à medida que os automóveis continuam a ficar mais complexos, mais autónomos e simplesmente “mais” - em tamanho, peso e custo - o Seven acaba por parecer cada vez mais relevante e, sobretudo, refrescante.

Admitimos: achámos que o usaríamos num domingo de sol, depois o estacionaríamos e ficaria por ali com o corta-corrente. Em vez disso, durante a semana em que esteve na garagem da TG, o Seven fez 400 miles (644 km), entre chuva, granizo, trânsito de hora de ponta e algumas das melhores esticadas em estradas secundárias de que nos lembramos.

Por isso, só porque parece desajeitado, nunca conclua que o Seven já passou do prazo. Em versão 420R, está ao nível do melhor que os desportivos britânicos têm - o que quer dizer que também está entre os melhores carros, ponto final.

• Fotografia: Will & Phil Bradley

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