O Toyota GR Supra manual: o carro que diziam que nunca ia acontecer

Um Toyota GR Supra manual? O carro que diziam que nunca ia acontecer!

Ei-lo: três pedais no espaço para os pés e uma manete de mudanças no meio da consola central. Uma consola que, garante a Toyota, foi redesenhada a fundo porque nunca tinha sido pensada para levar uma “vara” manual.

Explique lá isso.

Como provavelmente se lembra, o GR Supra partilha muitos componentes e a base técnica com o BMW Z4. E há algo que não existe, em versão nenhuma, no Z4 actual: caixa manual. Ali é território exclusivo da automática de oito velocidades.

Por isso, quando a Toyota decidiu enfiar uma manual de seis relações no seu “primo” de tejadilho rígido - depois de ter jurado a pés juntos que as patilhas eram o caminho e que quem compra desportivos só quer uma automática suave - os pilotos de testes deram por si a esfolar os nós dos dedos nos botões do climatizador ao engatarem primeira, terceira ou quinta. A folga era de apenas 4 mm.

Para resolver o problema, a nova consola central desloca a manete mais para trás face à posição da versão automática. Isso obrigou a espaçar também o comando do travão de mão, o controlador multimédia iDrive e os botões dos modos de condução, para abrir caminho. O resultado fica um pouco menos “arrumado” do que no automático… mas é daquelas coisas que se perdoam depressa. E, agora, os nós dos dedos têm 42 mm de liberdade.

Até que ponto é que a Toyota se esforçou mesmo? Ou é só mais BMW requentado?

A própria caixa é um verdadeiro híbrido. A Toyota diz que foi “às compras” à ZF para juntar um conjunto de peças que aguentasse o binário do motor 3,0 litros turbo de 369 lb ft (cerca de 500 Nm), mas que também mantivesse o peso contido e coubesse no espaço disponível.

Ou seja: a caixa é montada com componentes de prateleira, mas, enquanto conjunto, só existe no Supra - não aparece em nenhum BMW. Pense nisto como uma colectânea remasterizada: já conhece as músicas, mas levaram polimento e foram colocadas numa embalagem nova.

E depois há tudo o que a Toyota fez para que a mudança de velocidade saiba bem.

Isto cheira a que vai ficar MUITO nerd.

Aguente-se. A Toyota diz que testou três massas diferentes para o pomo da alavanca do Supra manual. Sim: três pesos distintos de pomo.

Começaram com uma peça de 68 g, abandonaram-na por outra de 137 g e, por fim, ficaram com um conjunto de 200 g, que acrescenta a inércia certa no movimento entre relações sem o tornar “pesado” ou pastoso.

É um nível de minúcia que merece aplauso. E a Toyota não está sozinha: no Gordon Murray T.50, o único componente escolhido de propósito para ser o mais pesado possível foi o pomo, maquinado a partir de um bloco maciço, precisamente porque melhora a qualidade do engate e o feedback mecânico.

Duzentos gramas! O Supra não precisava era de perder peso?

Sem dúvida - e perdeu. A caixa manual é, naturalmente, mais leve do que a automática, e ainda há as jantes ao estilo do GR Yaris e um sistema de áudio revisto. No total, isto corta 38,3 kg, o que não é muito, mas empurra o Supra, que não é propriamente leve, na direcção certa: a fasquia das 1,5 toneladas.

Então e ao volante, como é?

A manobra é deliciosa: rápida, bem doseada no peso e sem aquela sensação de “entalar” de algumas caixas. O pedal de embraiagem acompanha quando se quer despachar mudanças e é fácil fazer ponta-tacco. A adaptação ao manual encaixou-se na vida do Supra como se sempre lá tivesse estado. E, mais do que isso, mudou o carácter do carro: onde antes havia passagens de caixa sedosas e automáticas, agora existe interacção física e o risco (divertido) de encostar ao vermelho.

Claro que o manual será mais lento no arranque e menos económico em auto-estrada, por ter apenas seis relações em vez de oito, mas, numa primeira impressão, parece ter levado um transplante de personalidade… no sentido em que agora tem personalidade.

Ainda assim, tantas palmas quanto essas vão para a equipa que nem sequer mexeu na caixa.

Ainda há mais?

Não é que a Toyota tenha admitido que o GR Supra era um bocado “pudim”, mas… estiveram muito ocupados a afiná-lo. Alteraram a química da borracha usada na suspensão, para a tornar menos flexível. Recalibraram a suspensão adaptativa. Também há nova calibração para a direcção assistida eléctrica, que antes parecia demasiado insensível. E até o controlo de tracção recebeu uma actualização com mais “sentido de humor”.

Só tivemos algumas voltas num circuito espanhol completamente seco para experimentar este novo Supra - todos os carros de 2022 em diante recebem estes acertos de comportamento. Mas as primeiras sensações são muito positivas. A entrada em curva está mais viva, o eixo traseiro já não dá a ideia de vir a arrastar-se preguiçosamente atrás de si como um peixe preso numa linha, e fica mais claro quando é que o chassis de tracção traseira está prestes a soltar-se para umas derrapagens e umas risadas.

Não é uma reinvenção radical que, de um dia para o outro, coloque o GR Supra ao nível de interactividade e compostura de um Alpine A110, mas aponta claramente no rumo certo.

Havia, antes, uma sensação de “para quê é que se deram ao trabalho?” - tantas peças BMW reanimadas sem grande convicção. Nem o seis cilindros nem o 2,0 litros acertavam mesmo no alvo. Mas agora, aqui e hoje, o Supra parece estar finalmente a encontrar-se. Por fim.

Alguém vai mesmo comprar um GR Supra manual?

Boa pergunta. Do lado positivo, quando a Porsche transformou o GT3 num modelo só com PDK, houve indignação espumosa, seguida de filas quarteirão fora para o 911 R e para o GT3 Touring manual. Portanto, a táctica do “não pode ter mudanças à mão até nós deixarmos” pode mesmo resultar - sobretudo em séries especiais para verdadeiros puristas.

Por outro lado, quantos Jaguar F-Type manuais é que a marca conseguiu vender? No Reino Unido, apenas um em cada dez Cayman tem três pedais, apesar de ter uma alavanca abençoada pelos deuses. E, no BMW M2, as versões DCT superam as manuais numa proporção semelhante. Isto pode acabar por ser o caso clássico de um carro que os entusiastas acham que a Toyota devia fazer, mas para o qual não tencionam mesmo desembolsar mais de £50 mil.

Ainda assim, a Toyota acredita que o manual vai representar 30-40 por cento das vendas. É uma fatia respeitável. O que só faz perguntar: porque é que não avançaram com isso logo de início, hein?