Lamborghini Aventador Ultimae: o adeus ao V12

Ultimae? Onde está o segundo “t”?

Ultimae é latim para “a última” ou “a derradeira”. E é mesmo isso que temos aqui. Não é apenas o último Aventador: é também a última aparição do V12 da Lamborghini antes de surgir o substituto do Aventador, já com propulsão híbrida V12.

Isto faz dele o derradeiro supercarro italiano de motor central e 12 cilindros, sem qualquer “batota” de turbos ou apoio eléctrico. E este motor chega também ao seu auge em versão de estrada, a debitar nada menos do que 780 cv às suas costas. “Ultimate” em dois sentidos: o extremo e o fim.

O que tem de especial esta edição?

Pense nele como uma espécie de coletânea “Greatest Hits” do Aventador: os melhores momentos de 11 anos como o supercarro que enchia arenas e cartazes.

O V12 é a unidade do tresloucado SVJ, mas com mais 10 cv. Cada pequeno 1,3% conta, suponho. É um motor que adora subir de rotação: o pico de potência surge às 8.500 rpm e ainda passa um pouco daí. O binário máximo, de 720 Nm, aparece bem lá em cima, às 6.750 rpm.

A base do chassis é a do Aventador S - a geração “mainstream” pós-2016. Isso traz direcção às rodas dianteiras adaptativa e também esterçamento traseiro. Como em todos os Aventador, a suspensão é do tipo pushrod, com conjuntos mola/amortecedor montados na horizontal. A célula é em fibra de carbono, o que ajuda a manter o peso a seco nos 1.600 kg; depois, conte com mais uns 100 kg para óleo e líquidos e parte do depósito. Mesmo assim, não é uma massa descabida para um monstro V12 com tracção integral.

Por sua vez, a carroçaria dispensa a asa traseira extravagante do SVJ e o “cutelo” aerodinâmico da frente. Em vez disso, há um spoiler traseiro activo que se recolhe no corpo do carro a baixa velocidade. O resultado aproxima-o mais do Aventador “poster de parede” de há uma década. Chame-lhe clássico.

Estavam previstos 350 Ultimae coupé e 250 roadster. Era esse o plano. Até que um navio com 15 deles a bordo (mais 4.000 outros carros do Grupo VW) se afundou ao largo dos Açores. Estão agora a 3.000 m de profundidade no salgado e não voltam. Como esses, tal como todos os outros Ultimae, já estavam vendidos, a Lamborghini prometeu substituí-los por réplicas.

Porque é que estamos a fazer tanta questão de um motor obsoleto?

Cortar cilindros, somar turbos, juntar híbrido. Sim, isso será “melhor”: mais binário, mais eficiência, menos CO2, menos volume. Bem-vindos ao futuro.

Mas nada disso consegue igualar o carisma deste V12 grande e “alfa”. Não é só a sonoridade - embora… valha-me Deus, o som. É também a resposta instantânea. E a forma como a força se multiplica nas rotações altas, numa corrida tonta e impetuosa até à linha vermelha. Fica-lhe gravado nos sentidos.

Nos números puros, faz 0–201 km/h em apenas 8,7 segundos. É aceleração de supercarro a sério, ainda que não de hipercarro. A baixa velocidade, a harmonia é de barítono profundo; e no roadster, com o vidro traseiro baixado, ganha-se uma secção extra de soprano vinda do castigo do trem de válvulas. Tire os painéis do tejadilho e tem a experiência completa, mesmo à frente do “palco”.

Pise o acelerador e a resposta é imediata, sem ser violenta; mas, à medida que o ponteiro sobe, o carro parece encontrar uma energia quase mágica, atirando-se para a frente quando o conta-rotações atravessa as seis mil. Vá ouvir gravações antigas de monolugares V12 em curva: é isso o Aventador, a uivar em êxtase até às 8.500 rpm. Os ouvidos vibram, a cabeça cola ao encosto e o filme passa para uma cadência de imagem nitidamente acelerada.

Então podemos esperar bons travões e um comportamento à altura…

O Aventador foi ganhando educação na estrada ao longo dos anos - e convém lembrar que o SVJ chegou a deter um recorde de volta na versão antiga do Nürburgring. Como carro de estrada, o Ultimae reage a cada comando com fidelidade e um envolvimento profundo. O sistema de direcção dependente da velocidade, complexo - consegue variar a sua rapidez em até dois para um - funciona e, melhor ainda, parece natural.

A desmultiplicação também muda consoante o modo, mas eu fiquei com o ‘corsa’ - estrada. O asfalto estava irregular. A suspensão mais rígida, a direcção mais afiada e o mapeamento de acelerador mais agressivo do ‘corsa’ foram, aqui, mais estorvo do que ajuda. Além disso, era Março e estávamos com pneus para todas as estações.

Ainda assim, o chassis mostra uma vontade deliciosa. Sim, pode haver algum subviragem em ganchos apertados, mas use travagem em apoio na entrada e ele agarra-se ao vértice; depois encontra tracção enorme para sair da curva como um foguete. Em curvas mais rápidas, a sensação de ligação a tudo o que está a acontecer é uma maravilha que inspira confiança.

Mesmo a passar por ressaltos e remendos pouco simpáticos, o controlo de carroçaria é forte, a estabilidade não vacila e o conforto não se torna excessivamente duro. O pedal de travão também é firme e digno de confiança. Ao contrário de alguns sistemas carbono-cerâmicos, não só “acorda” a ritmo de pista.

Portanto, isto não é demasiado intimidante?

A andar depressa, não. Parado a arrastar-se é que pode ser mais chato: a caixa semi-automática de embraiagem simples - brilhante e rápida quando se está a atacar - fica trapalhona e teimosa. E, nos cruzamentos, a visibilidade para trás é fraca. Exige cuidado para enfiar aquelas ancas enormes numa rua estreita. O sistema multimédia vem de um tempo em que chamávamos “navegação por satélite” a tudo - embora, justiça seja feita, já tenham integrado Apple CarPlay.

Sobretudo, se o incomoda ser alvo de olhares, aqui vai sentir-se desconfortável. Em especial ao entrar pelas portas de tesoura. Mas não se preocupe: ninguém tem mais do que um interesse passageiro em si. É o carro que os deixa hipnotizados.

E assim se diz adeus…

Hoje, tal como há dez anos, o Aventador continua a ser um íman de multidões, um acontecimento público. Mas nenhum espectador terá mais do que uma vaga noção do que é estar lá dentro, apontado à estrada e a acordar este V12.

Chegámos ao fim de uma era. A única consolação é que se reforma no topo.