Mercedes G400d: a melhor versão do melhor todo-o-terreno

Será tão bom como eu desconfio?

Ainda melhor. É a melhor interpretação do melhor todo-o-terreno que existe.

Calma lá. Isso é uma afirmação forte - o melhor todo-o-terreno que existe? Melhor do que um Land Rover Defender? Um Ford Bronco ou Jeep Wrangler?

Certo, isto depende sempre do ângulo de análise. Mas sempre que entro num G-Wagen (ainda não me habituei a chamar-lhe G-Class), tudo parece fazer sentido: está pronto para o que vier. Depois de fechar a porta com aquela pancada característica - normalmente mais do que uma vez - a sensação cá dentro é a de estar num cofre. A tranquilidade e a confiança que transmite não se parecem com as de mais nenhum. E quando se começa a exigir a sério - trabalho mesmo - nunca há o mais pequeno sinal de hesitação.

Reboques? Nalguns carros, como a barra de reboque está presa à longarina traseira, o atrelado pode vibrar e fazer barulho (sobretudo vazio). Aqui não. Quase nem se dá por ele. Mesmo quando o que vinha atrás pesava praticamente tanto como o próprio G. Ele segue a rolar, sem nunca sugerir que está a ficar cansado.

Mas certamente o G63...

Deixa-me travar isso já. É excessivo. O V8 biturbo do G63 empurra o G para um caminho diferente - não só pelo tipo de público que atrai, como pela forma como chassis e grupo motopropulsor passam a funcionar em conjunto. Há velocidade a mais para o carro, vontade a mais de entregar ruído e potência, e isso acaba por dominar um chassis pensado para trabalhar, não para brincar. É gloriosamente absurdo, mas se o que procuras é equilíbrio, então o diesel é o que faz sentido.

Diesel!?

Pelo menos por agora. Ainda é cedo para perceber como ficará a versão de produção do EQG, anunciada há pouco, mas esperemos que não venha colada àquela estética futurista, quase de ficção científica, do protótipo inspirado em Isaac Asimov. O EQG, ainda assim, tem margem: mantém o chassis de longarinas e dá a cada roda o seu próprio motor eléctrico.

Até lá, é no G400d que isto bate certo. É o modelo de acesso, substitui o entretanto descontinuado G350d e usa uma evolução do mesmo seis-em-linha biturbo de 3,0 litros. Nada de tri-turbo nem V8, mas ganha uns úteis 43 bhp (cerca de 32 kW) e 74 lb ft (cerca de 100 Nm) face ao anterior, ficando com um total de 325 bhp (cerca de 242 kW) e 516 lb ft (cerca de 700 Nm), com o binário máximo a surgir logo às 1.200 rpm.

E é isso que interessa. Ter este murro disponível tão cedo e obter uma resposta à altura do que se espera. Faz 0–100 km/h (0–62 mph) em 6,4 s, o que é mais do que suficiente - e mais rápido do que um Range Rover D350 (7,1 s), apesar de o G, com 2.489 kg, pesar mais umas boas centenas de quilos. E a caixa na Mercedes é mais expedita e reage melhor.

É económico?

Não muito. A Mercedes anuncia 26,4 mpg (cerca de 10,7 L/100 km) e uns pesados 282 g/km de CO2; ao longo de uma semana, fiz 23,8 mpg (cerca de 11,9 L/100 km), com mínimos de 18,8 mpg (cerca de 15,0 L/100 km) a rebocar atrelados carregados de lenha e máximos de 27,5 mpg (cerca de 10,3 L/100 km) num trajecto de auto-estrada. Acima de 30 mpg (cerca de 9,4 L/100 km) não vai acontecer. Basta olhar para a aerodinâmica.

Ainda assim, com um depósito de 100 litros, o indicador de autonomia gosta de mostrar valores simpáticos - chegar a 500 milhas (cerca de 805 km) por depósito não será um problema.

O verdadeiro problema é, na prática, ter um diesel - ou pelo menos é assim para um certo segmento da sociedade. Para toda a gente fora dessa bolha, o gasóleo continua a ser a escolha óbvia. E aqui confirma-se. Para mim é fácil defender o diesel quando o cenário de utilização é tão claro e tão objectivo. Veremos se a equação muda quando a versão eléctrica aparecer, mas de uma coisa não há dúvida: mais barata do que esta não será.

Não me diga que o G400d custa menos de seis dígitos...

Não digo, porque não custa. A versão base (que, na verdade, já vem com praticamente tudo o que faz falta) começa nas £101,565. As linhas Premium e Premium Plus acrescentam, respectivamente, cerca de £8k e £16k. É, portanto, muito caro - mas também é um produto incrivelmente bem engenheirado, ao ponto de nos fazer aceitar que, afinal, pode ser um valor razoável pelo dinheiro, sobretudo quando o colocamos ao lado do lado mais vaidoso do universo dos SUV (Urus, Bentayga, DBX e afins).

E é essa sensação de robustez, profundidade e integridade que se nota em cada contacto com o carro. Tudo nele parece feito com intenção. Não desliza como um Range Rover, nem tem a precisão de direcção de um Cayenne. Em vez disso, conduz exactamente como a sua imagem e capacidade pedem. Ou seja: parece imparável.

A direcção é lenta, não convida a andar a “puxar” por ele em estradas sinuosas, e o conforto é excelente… para um carro com chassis de longarinas. De vez em quando, nota-se uma ligeira vibração. Sinceramente, este carro tem uma adequação ao propósito que nos faz ganhar carinho por ele de um modo que não acontece com nenhum outro SUV premium - talvez com a excepção do Range Rover.

O que quer dizer com isso?

Olha para os restantes SUV premium. A multidão de Mercedes GL, os BMW X, os Audi Q. São completamente genéricos. O que carregam de mais pesado é o emblema e a marca. São carros sem um papel real, sem uma missão concreta, e por isso acabam por ser esquecíveis e permutáveis. O G não joga esse jogo. Pode ser luxuoso e é, sem dúvida, caro, mas responde a uma necessidade e não a uma moda - pelo menos nesta configuração a diesel.

Serve como SUV de família?

Na maior parte, sim. Alguma coisa tinha de ceder, porque a Mercedes teve de encaixar o volumoso chassis de longarinas e os diferenciais mecânicos, e isso foi o espaço na cabine. O espaço para pernas atrás é apenas aceitável e a bagageira tem um formato estranho - não é muito profunda no sentido longitudinal e os guarda-lamas invadem a zona útil. A porta traseira com abertura lateral também chateia em certas situações, e o pneu suplente montado atrás prejudica a visibilidade. São pontos em que acho que a Mercedes podia ter sido mais engenhosa.

De resto? Funciona. A posição de condução elevada com pára-brisas vertical, a possibilidade de ver o capot e colocar o carro usando aqueles marcadores nos cantos, o ronco fundo e musculado do diesel - um lembrete de que continua a ser o combustível preferido quando é preciso fazer trabalho a sério. E o interior, que nos Mercedes modernos pode roçar o teatral, aqui está apenas contido o suficiente para deixar um toque de rusticidade sem sacrificar conforto nem conectividade. Não é só o facto de resultar: é a forma como te envolve, de um modo que poucos carros conseguem.

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