Teste ao Gumpert Apollo (2005)

Esta análise foi publicada pela primeira vez no número 144 da revista Top Gear (2005)

Primeiros metros no Gumpert Apollo

Mal saio do ponto e já deixei o Apollo ir abaixo, graças a uma embraiagem tão progressiva como alguém a puxar a mão de um bico de Bunsen. Ando às apalpadelas à procura do botão de arranque no meio de uma “salva” de interruptores tipo toggle no tablier, volto a acordar o Audi 4.2 V8 e carrego nas rotações para conseguir arrancar. Com todo aquele carbono à vista e uma funcionalidade virada para a utilidade, a minha cabeça vai logo para um cruzamento entre um carro de Grupo C e um protótipo de Le Mans - e a estrutura completa de segurança FIA, que me fez raspar as duas ancas ao entrar, não ajuda a afastar essa ideia. Chegamos à segunda antes do semáforo, com uma puxadela curta e firme na caixa sequencial. Afinal, em andamento, a embraiagem não parece assim tão má.

Só que não. Foi abaixo. Outra vez.

Agora tenho de fazer uma manobra em três tempos numa intersecção normal, porque o Apollo tem um ângulo de viragem “cotovelo com cotovelo” de um ex-tenista artrítico e, a cada mudança de direcção, consigo deixá-lo ir abaixo pelo menos uma vez. Para meter marcha-atrás é empurrar a alavanca para a posição ‘A’ e carregar no botão ‘C’, tudo isto enquanto lido com uma embraiagem psicótica e tento lembrar-me para que lado se empurra a alavanca. Não é fácil. O trânsito começa a acumular, o carro começa a aquecer e eu estou a um passo de me levantar e ir embora. O spoiler dianteiro é bastante mais comprido do que o próprio nariz do carro e fica a uns dois dedos do chão, e eu não quero - mesmo, mesmo - encalhar este supercarro de £190k no lancil em frente ao stand.

Por fim, consigo endireitar a coisa e limito-me a segurar o motor com mais umas rotações. Segue-se patinagem. Muita, muita patinagem. Quando engatamos a terceira e as rodas traseiras voltam a perder aderência, eu encolho-me todo por dentro. O abdómen contrai. Rezo para que o passageiro não me veja a fazer caretas enquanto tento equilibrar 650bhp no balancé de 1,150kg com pneus traseiros da largura de rolos de relva industriais. Não é bonito, mas continuamos a ir para a frente - e ninguém está a gritar. Pelo menos, ainda não.

650bhp e turbos do tamanho de bolas de futebol

De repente, tudo fica “com whoosh”. Juro que existe um ponto em que a visão passa a preto-e-branco para ganhar a definição necessária e impedir que nos transformemos num mosaico de fibra de carbono na primeira árvore disponível; e é justo dizer que esta dose extra de vontade é musculada. Vem de um par de turbos do tamanho de bolas de futebol, e o empurrão faz o Apollo “surfar” a via rápida marcada fora de Stoke Poges como uma boreal de maré supersónica.

“Este motor esteve a trabalhar o dia todo a 800bhp”, ladra o piloto de testes belga da Gumpert, o Francois, por cima do som de máquina de secar que é o Gumpert. “Só ficou um bocado quente com o - como é que se diz? - a água na refrigeração. Mas podemos ter 1,000bhp se quisermos.”

Os “simples” e básicos 650bhp já me parecem mais do que suficientes neste momento. Como disse, esses 650bhp fazem as rodas traseiras patinar em terceira, em seco, se for medieval com a sequencial de seis velocidades - e isso obriga a não aliviar, para não desestabilizar o carro. Quando digo “desestabilizar”, quero dizer “bater”. E isto também não é uma daquelas caixas mansas. Esta tem embraiagem (embora não a uses nas passagens para cima com acelerador a fundo) e, quanto mais decisivo fores a espetar a alta alavanca, melhor sai a mudança. Cada puxão vem sublinhado pelo sopro e pelo chilrear das wastegates, com um som que me faz sentir como se tivesse passado por cima de uma família de pássaros cantores com um desses rolos de relva industriais.

O que falta ao Gumpert Apollo de produção

Conduzir isto numa estrada do Reino Unido devia ser uma experiência de partir a coluna, mas o Gumpert é, de forma estranhíssima, complacente. Sim, dava jeito ter um pouco mais de altura ao solo e um pouco menos de spoiler, mas toca no chão menos do que seria de esperar e a velocidade é absurda. A certa altura, em pista, vimos um valor tão ilegal que eu fiquei convencido de que só podia estar em km/h. Não estava. E sente-se o pacote aerodinâmico a “aspirar” o carro para o asfalto. Aliás, aposto que este é um dos carros mais rápidos que já conduzi - e isso inclui alguns especiais de pista.

Na verdade, o Gumpert é apresentado como um carro de corrida sem compromissos para a estrada. E eu posso testemunhar a capacidade que ele tem para pôr o mundo a funcionar com uma definição diferente de tempo, mas há motivos para preocupação. Para começar, o carro que conduzimos é uma mula de desenvolvimento. As portas e a estrutura de impacto estão no sítio errado para entrar e sair com jeito, o interior não está acabado - excepto no carbono nu - e, por aqui, não há grande coisa no capítulo do luxo. Ainda assim, a equipa da Gumpert acha que terá isto resolvido quando os primeiros carros de cliente com volante à direita (RHD) aparecerem mais tarde este ano.

E são precisamente esses detalhes que vão decidir o destino do Gumpert. A engenharia está lá, o acerto é bom e o preparador do motor - a MTM - percebe do assunto, por isso deverá ser fiável. Mas precisa de mexer no conforto para deixar de ser uma excentricidade e para vencer os perigos do nome disparatado e do visual. Ainda assim, perante uma prestação tão escandalosa, um preço de £190k começa a parecer um tipo estranho de pechincha.

Veredicto: Possivelmente o carro mais rápido na estrada, mas precisa de cumprir o que promete na versão de produção.

4.2-litre V8
650bhp, RWD
0-60mph in 3.0secs, max speed 223mph
1,150kg
Circa £190,000

Fotografia: Lee Brimble