# Teste ao Volkswagen Golf R32 (Top Gear, 2005)

Este ensaio foi publicado pela primeira vez na Edição 147 da revista Top Gear (2005)

Ouve-se outra vez aquele som. Um roncar grave e cheio de peito de um V6 que cresce até um uivo frenético nas rotações altas - quase capaz de fazer cair pássaros das árvores e de pôr os javalis a fugir do mato. A origem parece misturar carro de corrida, supercarro e um Tyrannosaurus rex; e, sem dúvida, não é o tipo de barulho que se espera de um Volkswagen.

Só que este Volkswagen pertence a uma fase nova: um porta-estandarte azul-vivo que assume uma postura corporativa mais ruidosa, mais chamativa e mais combativa. Esta segunda geração do Golf R32 entra no mesmo território do recém-lançado BMW 130i (e, seguindo a definição mais rígida, do Porsche Cayman S e do Aston Martin V8 Vantage) na luta pelo título de hatchback mais escaldante à venda.

• Texto: Peter Grunert

• Imagens: Lee Brimble

Aparência exterior: cromados sem vergonha

Tal como o R32 faz questão de anunciar as suas intenções pelo som, também não há grande delicadeza no que mostra. Convém preparar os olhos - pelo menos para a dose de cromados e metal muito polido que aparece por todo o lado, dentro e fora.

Na frente, o focinho profundo com grelha em favo de mel do mais recente Golf GTI cedeu lugar a um “bico” cromado, atravessado por lâminas horizontais, como se se pendurasse uma persiana veneziana sobre um espelho. Atrás, no difusor, há duas ponteiras de escape grandes e cromadas, uma de cada lado do centro. E as jantes de liga leve, de série, com 20 raios e 18 polegadas (cerca de 46 cm), são tão rebuscadas que quase dá para jurar que também teriam sido cromadas - não fosse, talvez, o tanque de banhos da sede da Volkswagen, em Wolfsburg, ter “ganho uma fuga”. Talvez.

Interior e posição de condução

O mesmo tom reaparece nas faixas claras de alumínio com acabamento “torneado” que cortam o tablier e grande parte da consola central. Os pedais levam apliques vistosos de alumínio polido, tal como uma secção do volante pequeno, atarracado e de base achatada. Mais uma vez, pouco “Volkswagen”. O mesmo se pode dizer dos plásticos cinzento-claros usados de série no tablier e nas guarnições das portas. O cinzento-claro raramente parece outra coisa senão barato; basta olhar para os sapatos do professor de Geografia típico.

Ainda assim, os bancos de origem são muito bons, e os opcionais Recaro por £945 são melhores ainda. Têm abas enormes, seguram o corpo quase como se fossem rígidos e até trazem aberturas para passar um par de arnês de competição. E não: aqui não há qualquer brilho polido. Em vez disso, as costas do banco são uma concha fina de plástico pintada num cinzento metálico escuro.

Motor 3,2 litros V6: o protagonista do espectáculo

Voltemos ao som. Ele nasce da combinação das duas saídas de escape aumentadas com um V6 de 3,2 litros montado à frente - o mesmo tipo de unidade que existe no Touareg, no Phaeton, em vários Audi e, claro, no Golf R32 de primeira geração. Aqui, entrega uns expressivos 247 cv (mais 10 cv do que antes e mais 50 cv do que o GTI actual) às 6.300 rpm, acompanhados por 320 Nm de binário às 2.500 rpm. Este motor gosta de subir de rotação e vai construindo o seu recital vocal até ao máximo. É um prazer.

Há duas caixas à escolha: uma manual de seis velocidades, com curso algo longo e uma passagem um pouco preguiçosa, ou a Direct Shift (DSG) de dupla embraiagem, com actuação robotizada. Em modo totalmente automático, a DSG pode hesitar na selecção das mudanças, mas quando se passa para o controlo manual por patilhas torna-se a parceira ideal do V6. Aí, acerta na perfeição os “auto-blips” de acelerador nas reduções e muda tão depressa nas subidas de relação que retira 0,3 s ao tempo anunciado de 0–100 km/h. Com 6,2 s, também é 0,7 s mais rápido do que um GTI.

Infelizmente, a DSG custa mais £1.330, levando o preço do R32 para uns consideráveis £25.075.

Tração 4Motion, suspensão e travões

Há outra diferença face ao GTI de tração dianteira: desaparecem as reacções no volante por efeito do binário e o patinar das rodas - defeitos, é verdade, apenas ligeiros no outro Golf rápido, mas eliminados no R32 pelo sistema de tração integral 4Motion com controlo electrónico. A motricidade é inabalável, mesmo em estradas encharcadas e sujas, e a aderência é tão segura como Strangeways; aliás, provavelmente ainda mais.

A suspensão baixa 20 mm em relação a um Golf normal (e, portanto, mais 5 mm do que um GTI), a rolagem da carroçaria é praticamente inexistente e o conforto nunca descarrega uma tareia violenta na coluna - mesmo quando se está apertado naqueles bancos mais esguios.

Os travões fazem um contraponto à altura da capacidade do motor para encurtar rectas: discos generosos de 345 mm à frente e 310 mm atrás, mordidos por pinças pintadas num azul vivo. O azul continua nas agulhas do velocímetro e do conta-rotações, que brilham como mini sabres de luz quando se ligam os (também de série) faróis bi-xénon.

À primeira vista, parece um pacote esmagador de talentos. Numa carroçaria que não é nada difícil de colocar na estrada, há praticidade, rapidez, tração para todo o tempo e níveis de aderência capazes de fazer tremer as bochechas. E, claro, aquele som inspirador do V6.

Onde o R32 falha: massa e finesse

Só há um ponto em que o R32 tropeça e quase cai de costas no seu kit aerodinâmico. É um pouco “gordo”. Com 1.510 kg, o sistema complexo de tração integral e o V6 de grande cilindrada colocam-no 60 kg acima de um BMW 130i e 155 kg acima de um Golf GTI.

Mais do que aquilo que ganhou em números brutos, importa aquilo de que fica a faltar. Numa estrada apertada e irregular, daquelas que pedem que se carregue mais num carro ágil e de reacções vivas como o novo GTI, há menos precisão e menos vontade de apontar a frente para dentro da curva. A direcção transmite menos informação e a trajectória no meio da curva torna-se menos fácil de ajustar só com um levantar do acelerador.

Num carro que promete muito - e que faz questão de gritar aquilo que, à superfície, tem para oferecer - o instinto do Golf mais caro e mais potente é simplesmente passar por cima do assunto.

Se o R32 bate como um taco de basebol com pregos enferrujados, o GTI, em comparação, é uma katana forjada com precisão. E, com DSG, custa menos £3.755.

Veredicto: Efeitos sonoros brutais, velocidade a rodos, tração inabalável. Então porque é que o GTI é mais divertido?

3,2 litros V6
247 cv, tração integral
0–100 km/h em 6,2 s, velocidade máxima 248 km/h
1.510 kg
£25.075