Análise do Lexus LC: ajustes takumi

O Lexus LC - já tem uns aninhos, não é?

Sim. Mas, diria eu, continua a parecer mais recente do que os quatro anos que tem. Ainda é um carro absolutamente arrebatador só de estar perto dele, quanto mais ao volante. A Lexus não apostou num grande restyling a meio do ciclo; em vez disso, tem-nos ido alimentando com edições especiais e actualizações de ano-modelo para manter o seu coupé de luxo (e agora também o cabrio) em plena forma.

Isso soa-me familiar…

Vimos uma estratégia parecida no Nissan GT-R, um carro que, no essencial, é muito semelhante ao que foi quando apareceu há 14 anos. Faz-se uma actualização gradual e extremamente precisa a cada ano ou dois e, devagarinho, o modelo evolui a um ritmo quase imperceptível a olho nu. O que também é um conceito familiar, digamos, vindo dos animais e das pessoas. A evolução não é novidade.

Vai haver aqui uma lição de filosofia japonesa?

無論 (claro). Isto é “takumi”, em que “as competências de precisão dos mestres artesãos takumi da Lexus” conduzem a “um refinamento contínuo e detalhado da dinâmica de condução”. Foi a mesma forma de estar que rodeou o supercarro LFA - aliás, os LC saem da mesma fábrica de Motomachi - e talvez isso ajude a explicar porque é que clicou nesta análise do Lexus quando, antes, tinha contornado as que escrevemos sobre coisas como SUV híbridos. Embora a Lexus também tenha usado ‘Takumi’ - com T maiúsculo - como nível de equipamento de edição especial nalguns desses.

De volta ao desportivo! Quais são os “refinamentos detalhados”?

Prepare o lado nerd, porque as mexidas do LC competem com as de um GT-R em matéria de minúcia. Com alguma sensatez, a Lexus praticamente não mexeu no estilo, à excepção de novas jantes forjadas que, sobretudo, ajudam a cortar peso. Essas jantes estão montadas no fim de novos braços inferiores em alumínio, de barras estabilizadoras ocas e de molas reforçadas.

Depois de retirar 10 kg de massa não suspensa, a Lexus afinou ligeiramente a suspensão para tornar o LC mais incisivo na condução. Antes não era propriamente mole, mas também não era o mais desportivo entre os muitos grandes turismos à venda. A direcção assistida ficou mais directa e, nos modelos de topo com Pacote Sport+ - como este -, o sistema de direcção traseira também foi apurado.

A versão híbrida LC500h passa a ter uma faixa de utilização de potência mais aproveitável e um limite de rotações mais elevado, enquanto a caixa automática de 10 velocidades do LC500 a gasolina - de novo, o que está aqui - recebeu um toque extra de vivacidade.

Não parece assim tanta coisa…

Ainda assim, nota-se. Tirar 10 quilos a um coupé de duas toneladas dificilmente se pode chamar “aligeirar”, mas o afinamento ponderado da suspensão e do conjunto mecânico elevou o entusiasmo do LC na medida certa.

Transformá-lo num desportivo puro e duro nunca esteve em cima da mesa - se fosse essa a intenção, a Lexus dava-nos um LC F capaz de partir uma qualquer barreira do som -, mas o que existe agora é um carro cuja dinâmica faz mais justiça ao visual. É bem possível que se levante e vá simplesmente conduzi-lo pelo prazer de conduzir, em vez de só acenar com aprovação às suas capacidades durante longas deslocações.

Há, contudo, um grande “se”: ficar no motor a gasolina e escolher a versão Sport+ de topo. Só essa combinação lhe dá acesso a todas as ferramentas de chassis que fazem o LC conduzir no seu melhor.

Que motor é que isso me dá?

Um V8 enorme, sem um turbo à vista. Há uma ironia deliciosa em ver a Lexus - uma das pioneiras dos sistemas híbridos - a oferecer um dos poucos refúgios que restam para um motor grande, atmosférico. É o tipo de coisa que pode muito bem fazer historiadores coçarem o queixo quando, no futuro, olharem para o início da década de 2020, depois de as alterações climáticas terem virado do avesso os nossos hábitos de compra de automóveis. Suspeitamos que, no geral, esse será um livro de História bem volumoso.

Para lá dos ajustes na caixa, a Lexus não mexeu no trem de força. Assim, o motor mantém os cinco litros, enviando 457 bhp e 390 lb ft (529 Nm) apenas para o eixo traseiro. O pico de potência surge às 7.100 rpm, apenas 200 rpm abaixo do limite (que, naturalmente, pode reduzir num submenu, se for esse o seu gosto).

Não é um carro esmagadoramente rápido, e isso é bom: dá para explorar uma porção desconcertante do desempenho quando comparado com rivais quase todos turbo, e fazê-lo com uma banda sonora deliciosa, pontuada por estalinhos e pequenos rebentamentos autênticos, não coreografados, se for diligente nas reduções.

Mas não é automático?

É, e com dez relações disponíveis, vai provavelmente deixá-lo em D a maior parte do tempo. Se estiver numa condução um pouco mais traquina, porém, vai dar por si a achar que o “cérebro” da caixa não faz reduções suficientes à entrada de uma curva e, no modo de condução mais desportivo, depois também faz poucas à saída. Para acertar no melhor equilíbrio, é preciso assumir o controlo manual - e esperar que não tenha deixado sete puxões na patilha esquerda por fazer quando aparece uma curva apertada. E, apesar de o sistema melhorado de direcção às quatro rodas fazer um trabalho magnífico a “fatiar” virtualmente o peso do LC nas curvas, continua a ser necessário travar cedo para domar a sua massa à entrada.

Há mais alguma novidade?

A outra grande alteração é a inclusão de Android Auto e Apple CarPlay de série - coisas que, de forma quase inacreditável, não existiam antes, apesar de a Lexus carregar tanto o LC de equipamento que, no fim, só lhe sobram mesmo escolhas de cor e de jantes. Só que é preciso ser mais novo e mais esperto do que eu para ligar o telemóvel. Sim, eu podia ler o manual, mas nenhum outro sistema de infoentretenimento premium transforma as funções mais simples em enigmas dignos de uma sala de escape. Todo o conjunto continua a ser um obstáculo pegajoso no meio de um ambiente, de resto, soberbo.

Este continua a ser um sítio verdadeiramente especial para entrar, quanto mais para ficar sentado, com o teatro dos puxadores de porta retrácteis um pouco mais bem executado do que no Jaguar F-Type e uma tira de acabamento em carbono nas soleiras. Os bancos têm um aspecto fantástico e envolvem mesmo o corpo, com mais dois lugares atrás que conseguem apertar adultos baixos ou acomodar de forma arrumada crianças e compras. Parte do comutador em plástico, promovido a partir de Lexuses mais sisudos, não combina totalmente com a estética engalanada à sua volta, mas, no balanço, este é um habitáculo que envelheceu de forma espectacular.

Um takumi bem conseguido, então.

Sem dúvida, embora continue a ser uma escolha de nicho. A Lexus vendeu 82 LC no Reino Unido em 2020, apesar de, desde 2017, ter colocado cerca de 20.000 unidades no mundo - três quartos das quais com o V8 barulhento e roufenho.

Também parece perfeitamente razoável assumir que o carro que substituir o LC já não trará uma mecânica tão alegremente tradicional na lista de opções. Por mais que comece a tornar-se um cliché no fecho de análises a desportivos, este é mesmo para aproveitar enquanto ainda dá. E suspeita-se que uma futura actualização já não será tão nerd nem tão subtil.

---