Tenho a certeza de que estou a ver algo novo?
Acredite ou não, está mesmo. A Polestar já conseguiu afirmar-se no mercado de veículos eléctricos no Reino Unido e na Europa, por isso faz sentido que surjam novas versões do seu fastback 2, o rival directo do Tesla Model 3.
Até aqui, a gama tinha-nos habituado à versão “a sério”: o 2 com dois motores, tracção integral, 298 milhas de autonomia, bateria de 78 kWh e uns impressionantes 402 bhp. Coitados de nós.
O problema é que o preço dessa iteração Long Range Dual Motor (gostamos desta estratégia de nomes sem complicações) começa nas £45,900. Para baixar a fasquia de entrada no universo Polestar, passam agora a existir o Standard Range Single Motor por £39,900 e o Long Range Single Motor por £42,900.
E esta unidade, qual é afinal?
Pois, aqui está o ponto: a não ser que escolha o Long Range Dual Motor - o original, vencedor de um prémio da TG - e depois some o Performance Pack de £5,000 (com pinças de travão Brembo douradas, jantes forjadas de 20 polegadas e cintos “Swedish Gold”, além dos amortecedores Öhlins ajustáveis em duas vias, claro), é provável que por fora lhe custe distinguir as várias versões do 2. Só mesmo encostando-se para ler o autocolante em qualquer uma das portas dianteiras.
O carro em causa é a porta de entrada da gama: o chamado Standard Range Single Motor 2. As mensagens-chave são estas: há um único motor eléctrico montado à frente, a enviar força apenas para as rodas dianteiras, com 221 bhp e 243 lb ft de binário disponível de imediato. Cumpre o 0-62 mph em 7.4 segundos e a bateria de 64 kWh garante uma autonomia WLTP ainda muito respeitável de 273 milhas.
No momento em que isto foi escrito, o Tesla Model 3 “Standard Range Plus” - com 5.3 s no 0-60 mph e 278 milhas WLTP - custa £40,990. Ou seja, a Polestar entra a jogar duro, com uma diferença de £1,090 a menos.
O que mais é que recebo pelo dinheiro?
Para começar, o equipamento de série da Polestar é bastante completo. Mesmo a versão base inclui iluminação LED à frente e atrás, aqueles espelhos sem moldura de inspiração escandinava, jantes de 19 polegadas e bancos aquecidos.
Depois há o sistema de infotainment: em todos os 2, corre o sistema operativo da Google num ecrã táctil vertical de 11.2 polegadas. E, sim, é mesmo bom - reage depressa aos comandos e o selector (com apoio de braço) ajuda a não falhar o toque enquanto se conduz. A climatização é, hum… comandada através do ecrã, embora existam atalhos na faixa inferior.
Ao usar o Google Maps, fica com uma navegação excelente e familiar; e pode ainda projectá-la no painel de instrumentos do condutor, de 12.3 polegadas. E pasme-se: o controlo por voz funciona surpreendentemente bem. Menos simpática é a indicação de autonomia, que desce em saltos de 10 milhas e pode deixar qualquer um um pouco nervoso. A partir do outono de 2021, o Apple CarPlay passa a ser de série - boas notícias.
No resto, o habitáculo mantém o nível. Os bancos em tecido vegan vêm de origem e quem já se sentou num Volvo moderno sabe como são bem desenhados do ponto de vista ergonómico. O volante tem um revestimento sintético agradável ao toque.
A bagageira não muda - 405 litros com os bancos traseiros no sítio - apesar de aqui não existir um segundo motor atrás. Também o espaço no banco traseiro se mantém.
Deve haver uma lista de opcionais para eu estoirar dinheiro, certo?
Claro. Nós, britânicos, adoramos um extra opcional, não é? Aqui há matéria.
A única cor incluída no preço é o preto (ou Void, como a Polestar lhe chama). Por isso, convém reservar £900 para algo como prata (Magnesium), azul (Midnight) ou uma espécie de bege, supomos (Moon).
Já as jantes de 20 polegadas por £900 talvez sejam de evitar. Não são as forjadas do Performance Pack, portanto acrescentam peso, podem tirar um pouco de autonomia e ainda pioram uma suspensão que já é, por natureza, ligeiramente firme. E, honestamente, as jantes de 19 polegadas de série têm tão bom aspecto quanto.
Como foi referido, o Performance Pack só está disponível no Dual Motor. Isso deixa duas hipóteses principais: o Plus Pack por £4,000 (que acrescenta tecto panorâmico, sistema de som Harman Kardon, bancos traseiros aquecidos e carregador sem fios para o telemóvel, entre outros detalhes) ou o Pilot Pack por £3,000 (com foco na segurança, incluindo faróis Pixel LED, câmara 360 graus da Volvo e o cruise control Pilot Assist). Ou, se quiser tudo, pode combinar os dois.
Há ainda a possibilidade de optar por couro se escolher o Plus Pack - mas isso soma 4 kg ao peso em ordem de marcha. As vacas são pesadas, não são?
E a condução, como é?
Não será surpresa: é muito boa. Pode até ser um pouco mais leve do que o 2 com bateria maior (1,940 kg contra 2,113 kg), mas a tracção dianteira - e o facto de continuar perto das duas toneladas - fazem com que não seja propriamente o objecto mais entusiasmante do ponto de vista dinâmico.
A suspensão é firme, embora bem amortecida, por isso não chega a ser desconfortável. Em contrapartida, quase não há inclinação da carroçaria, e a aderência em curva e na arrancada é impressionante.
Não tem a rapidez de um Model 3, mas os 221 bhp parecem mais do que suficientes no dia-a-dia e chegam perfeitamente para ganhar velocidade até cerca de 70 mph com desenvoltura. O ruído do motor é discreto e, como o 2 é bem isolado, o som de rolamento também não incomoda.
Não existem modos de condução propriamente ditos, mas é possível ajustar o peso da direcção em três níveis, para mais sensibilidade. Há ainda três níveis de regeneração. Se desligar a regeneração ao estilo “one pedal”, o pedal de travão surpreende pela dose de tacto.
No fundo, o tema que interessa é a autonomia… e, no mundo real, 250 milhas devem ser perfeitamente alcançáveis.
Há mais alguma coisa que deva saber?
Para um Polestar 2 de especificação base, é um trabalho notável - ainda por cima de uma marca que, tecnicamente, só existe como entidade independente desde 2017. Este Standard Range Single Motor consegue ser mais barato do que o Model 3 e, ao mesmo tempo, mantém uma condução competente, um interior e exterior excelentes e uma qualidade de construção irrepreensível.
Não tardará que o coloquemos lado a lado com o “Tesla pequeno” (e talvez com novos candidatos, como um Hyundai Ioniq 5 de especificação intermédia) para uma comparação a sério. Mas, com base no que já sabe - para que lado é que vocês estão a inclinar? Respostas na caixa de comentários abaixo, por favor…
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