Ensaio ao Aston Martin Vantage F1 Edition

O que surgiu primeiro: o carro ou o contrato?

Ou seja, a Aston já estava a desenvolver um Vantage mais radical antes de lhe calhar o trabalho de fornecer o safety car da F1, ou foi esse convite que acabou por dar origem a uma versão de estrada? Foi o carro que veio primeiro. A Aston Martin já tinha em mãos um Vantage reforçado. O que surpreende é o nível de transformação. E, para explicar porquê, tenho de trazer outro modelo para a conversa: o AMG GT R.

Boa comparação. Então este novo Vantage tem muito em comum?

Não tanto em peças, mas na filosofia. O GT R foi um salto enorme face ao GT “normal” e algo indisciplinado, com uma lista enorme de componentes revistos ou acrescentados - de um tubo de binário em carbono a direcção às quatro rodas (4WS). A relevância aqui é simples: o responsável por esse GT R, Tobias Moers, então CEO da AMG, é hoje quem lidera a Aston Martin. E a sua carreira (ainda antes, como director técnico da AMG na era do SLS) tem sido, em grande parte, dedicada a fazer carros de motor dianteiro com transeixo traseiro virar e andar como deve ser.

Portanto, o Vantage recebeu uma bateria semelhante de melhorias para justificar mais £20k?

Exacto - com a ressalva de que o orçamento da Aston não é tão folgado como o da AMG. Vou passar por isto depressa, mas o que interessa reter é o grau de detalhe. Atrás, as molas são 10 por cento mais rígidas; os amortecedores ganham 20 por cento em compressão; os batentes foram alterados e foi montado um apoio superior em borracha mais firme. O braço superior é novo e existe agora um amortecedor lateral entre o subchassis traseiro e o tubo de binário, para reduzir o movimento do grupo motopropulsor. E isto é apenas a suspensão traseira.

Para não ficar aqui o dia todo, vou limitar-me ao que se destaca no resto. Há um novo resguardo inferior dianteiro (agora com 3mm em vez de 1.5), que melhora a rigidez e o apoio na frente. Uma coluna de direcção com fixação por pino aumenta o retorno de informação e reduz folgas em linha recta. E passa a haver mais de 200kg de carga aerodinâmica à velocidade máxima, quando o Vantage “normal” gerava, na prática, um valor líquido próximo de zero.

Montaram pneus super-aderentes?

Não: continua a ser um Pirelli P Zero “normal” - e é esse pneu que Moers garante que será usado para definir o tempo de volta no Nürburgring. A Aston aponta para 7min 30sec (para referência, o mais potente GT R fez 7min 10sec). Ainda assim, há aqui um detalhe curioso. O F1 Edition usa jantes de 53,3 cm (21 polegadas) nos quatro cantos, “mas os pneus são diferentes dos de 50,8 cm (20)”, diz-me o engenheiro-chefe de engenharia de veículos, Matt Becker, “com um composto e uma construção exclusivos e um flanco de perfil mais baixo, o que ajuda a aumentar a rigidez lateral em 10 por cento. Toda a gente assume que o conforto vai piorar, mas na verdade, com um flanco mais alto, acabas por lhe adicionar rigidez para aumentar o suporte; assim, aqui conseguimos melhor controlo sem perder conforto”.

Então qual é o objectivo deste carro?

Manter-se à frente do Lewis e do Max - e ter bom ar enquanto o faz.

Vá lá… e o outro objectivo?

Becker explica assim: “Afiar o carro, torná-lo mais envolvente e mais ligado da frente à traseira e apoiá-lo melhor na vertical para ter compostura e equilíbrio.”

Isso é admitir que o Vantage não estava bem de origem?

Qualquer carro tem margem para evoluir, mas para mim as alterações do F1 Edition tornam-no mais apelativo sem trazer desvantagens reais. A diferença sente-se logo. Vais sentado com o corpo quase em cima do eixo traseiro e percebes imediatamente que há menos oscilação e mais controlo nessa zona. O Vantage de série pode parecer um pouco indefinido e mole em estradas esburacadas; aqui, o conjunto está muito mais coeso. Os movimentos são mais contidos e rápidos, mas não mais secos - as molas e os amortecedores podem trabalhar menos em curso, mas filtram as irregularidades com muita competência.

Mas um Porsche 911 GT3 também faz isso…

Faz, e o Vantage F1 Edition não chega ao mesmo nível de ataque desse carro. Também não ajuda o facto de se conduzir mais alto, o que amplifica a percepção de qualquer movimento. E a direcção, embora mais precisa, não tem uma resposta tão natural nem a mesma capacidade de comunicar. Mesmo junto ao centro, nota-se alguma falta de definição quando vais apenas a rolar descontraidamente. Convém lembrar que continua a ser uma caixa de direcção com assistência eléctrica.

O carro todo melhora à medida que aumentas o ritmo. Parece gostar de sentir carga, como se preferisse estar a acelerar ou a travar. Se atravessares curvas em “cruzeiro”, é como se o Vantage perdesse foco; mas se travares até ao vértice e saíres a acelerar, a ligação ao asfalto e ao condutor cresce.

O mais interessante é a forma como o carro quase faz questão de te mostrar o esforço que está a fazer e, depois, quando viras para dentro, contorna a curva sem aparente dificuldade. Dá a sensação de estar a representar, quando, na realidade, essa carga na suspensão é o que o assenta, o estabiliza e lhe dá concentração.

E o motor?

Motor e caixa receberam afinações de software. O V8 biturbo mantém a entrega de potência com mais consistência no regime alto e a caixa deixa de dramatizar tanto as passagens. No carro base existe um corte de binário quando puxas a patilha, que sublinha a mudança; aqui isso foi reduzido, e as transições ficam mais suaves. Continua, porém, a ser uma automática de 8 velocidades. Muito boa, mas sem a rapidez “à estalo” de uma dupla embraiagem.

Quanta potência é que tem?

São mais 24bhp, chegando aos 527bhp às 6,000rpm, acompanhados por 505lb ft entre 2,000-5,000rpm. Isto a lidar com 1,570kg de peso a seco (a aproximar-se dos 1,700kg em ordem de marcha), o que dá 3.6sec dos 0-100 km/h (0-62 milhas por hora). Mas o que marca é o espectáculo da aceleração. Continua a ser um grande motor para diversão, a empurrar-te com força nas costas acima das 3,000rpm e a rosnar de forma deliciosa. Não é tão brutal nem tão pronto a responder como no AMG GT R (onde tem 577bhp), mas, tal como aí, o Vantage conserva um certo ambiente de muscle car. A diferença é que agora o chassis consegue acompanhar, por completo, tudo o que o conjunto motor/caixa consegue entregar.

E fá-lo com facilidade. Não tenho a certeza se o controlo de estabilidade (ESP) foi recalibrado, porque entra em acção muito antes do que seria necessário. Mantendo o botão carregado durante mais tempo, chegas ao modo Pista, onde as intervenções passam a fazer muito mais sentido.

Chegaste a conduzi-lo em pista?

Sim. Derrapa de forma brilhante - sei que isto “não devia” ser importante, mas reforça o quão exacta e previsível ficou a traseira. Tanto que é a frente que, primeiro, começa a ficar sem argumentos. Acontece num patamar alto, mas o subviragem acaba por aparecer; ainda assim, como frente e traseira trabalham em sintonia, é fácil ajustar o ângulo de ataque. O chassis transmite muito, e isso torna a condução intuitiva.

Os travões (discos de 400mm à frente e 360mm atrás) são os carbocerâmicos opcionais e cumprem muito bem, embora o pedal tenha ficado com mais curso após algumas voltas num dia quente. A mordida não desapareceu, mas o tacto do pedal podia ser melhor.

No conjunto, é uma excelente ferramenta de pista para o Bernd Maylander andar a “foguetar” por aí. E também é fácil de fazer espectáculo, se lhe apetecer, dado o quão controlável e fácil de posicionar ficou o eixo traseiro. Nesse aspecto, aproxima-se mais do novo BMW M3.

E o interior?

Nos bancos, nada a apontar: são firmes, mas muito bem desenhados. O volante quadrado continua a incomodar-me - é grande demais e não gosto do tacto. E a disposição dos comandos é mais difícil de usar quando comparas com um 911, que é um exemplo de clareza e ergonomia.

Visualmente, porém, não há nada a censurar. As jantes de 53,3 cm (21 polegadas) enchem bem as cavas, melhorando a presença do carro, e este Verde Racing é, honestamente, a única cor que apetece (as outras opções são Preto Jato e Branco Lunar). Já o aileron traseiro, colado ali, deixa-me dúvidas: não está suficientemente bem integrado. A Aston diz que este é o primeiro carro de estrada a usar o logótipo oficial da F1 - se isso ajudar a decidir. O F1 Edition não é uma série limitada, mas arrisco dizer que, mesmo a £142,000, é o Vantage a escolher. Dá a esta gama uma personalidade mais afastada do DB11, e isso só pode ser positivo.

Então é mais desportivo do que GT, certo?

Claramente mais desportivo. O F1 Edition é a versão que expõe o verdadeiro potencial e carácter do Vantage. Sim, existe algum ruído de rolamento, a condução é mais afirmativa e estás mais consciente do que se passa, mas como o carro se gere tão bem, há uma parte do cérebro que passa a confiar mais nele - e, por isso, relaxa. Não cansa mais a conduzir, mas envolve muito mais. E tem carisma. Evoca uma energia semelhante à do antigo GT8, mas leva a fasquia ainda mais longe. Fico a pensar se a Aston ainda conseguiria enfiar um V12 debaixo do capot. Ainda guardo memórias muito boas do velho GT12…