Porsche Panamera GTS: ensaio ao GT V8

Uau! Isso é um Porsche, certo? E é eléctrico? Parece que agora tudo vai dar ao mesmo.

Acertaste em metade. Sim, é um Porsche. Mas não é eléctrico. Para quem anda evangelizado pelos eléctricos, isto chama-se Panamera. Pensa nele como um Taycan… só que mais beberrão, mais barulhento e mais talhado para devorar quilómetros. Em grande parte porque funciona com um líquido bastante comum chamado ‘gasolina’. Este combustível quase mágico é queimado de forma bem teatral, gerando ruído, emoção e energia - e, no fim, muita, muita velocidade.

Interessante. E há Panamera em vários “sabores”?

E como há. Entre a carroçaria berlina “normal” e a opção mais traseiruda Sport Turismo, existem agora 15 variantes deste vaivém executivo com 2 toneladas e carregado de tecnologia. Os preços começam nos £70k e sobem até aos £145k do comprido-mas-fantástico Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo. Isto antes dos opcionais. O que já encosta às escolhas quase infinitas de um 911. Mas se houver mais uma forma de esfolar o gato, a Porsche vai fazê-lo. Porque margens.

Então e este, qual é?

Um GTS. Fica ali bem plantado na faixa média-alta da gama. A ideia é ocupar o espaço entre o 4S e o Turbo: mais desportivo, mas sem cair no “absurdamente potente”. E, ao mesmo tempo, junta os melhores ingredientes da lista de opções do Panamera e mistura-os com alguns retoques visuais para aumentar o desejo. Sendo um GT/animal de Autobahn desportivo e luxuoso, com queda para pista, em 2021 - como tanta coisa - tem alguma dificuldade em encaixar numa definição única.

Ah, GTS. Isso não é “a escolha dos entusiastas”? Estou a imaginar motor atmosférico, caixa manual, tracção traseira e amortecedores com mil cliques de afinação…

Bem, quando o Panamera GTS apareceu pela primeira vez, há 10 anos, vinha mesmo com um V8 atmosférico de 4,8 litros. E nessa altura ainda dava para ter Panamera com caixa manual e tracção traseira. Infelizmente, já não é assim: este novo GTS faz parte do grande facelift de meia-idade por que todos os Panamera passaram recentemente - por isso encara-o como um GTS “geração 2.5”. O desenho foi retocado (com o maior ganho, de forma muito feliz, numa traseira mais limpa e arrumada), o motor recebeu mais potência enquanto deita cá para fora menos coisas desagradáveis, e tanto o chassis como o habitáculo foram alvo de mais atenção.

Então o que é que ele traz?

À imagem da segunda geração, este novo GTS usa um 4,0 litros turbo, derivado do Turbo, mas “domesticado”. Ainda assim, a potência sobe 20 bhp, fixando-se em 473 bhp, com 458 lb ft de binário entregue cá em baixo (agradece aos turbos) entre as 1.800 e as 4.000 rpm. Tudo isto ligado à caixa PDK de 8 velocidades, suave e eficaz, a enviar força para as quatro rodas. Quanto aos amortecedores, aqui não há molas convencionais: este bicho assenta em suspensão pneumática. E, no caso do GTS, a altura é 10 mm mais baixa, nas suas molas de ar, do que a de um Turbo S em configuração standard.

E ao volante, como é que se sente?

Não é igual aos outros GTS que a Porsche faz. Nós não nos calamos sobre como os 911, Boxster e Cayman GTS são pontos doces - aquele equilíbrio “com cobertura de açúcar” - dentro das respectivas gamas. Mas o Panamera tem de cumprir tarefas que eles não têm: precisa de ser mais espaçoso, mais útil, mais apto para grandes tiradas e mais luxuoso. Por isso, encher o carro de volante em Alcantara, costuras vermelhas e endurecer tudo para agradar a quem gosta de conduzir não se vende exactamente da mesma maneira.

Ainda assim, é impressionante aquilo de que este bloco luxuoso de 2.040 kg é capaz. Para começar, é rápido: 0–100 km/h em 3,7 segundos e uma velocidade máxima acima dos 298 km/h. Chega e sobra para disparar entre cidades alemãs pela faixa da esquerda. E, quando não andas a fundo, há também uma melhoria no consumo: num ciclo misto, aproxima-se dos 12,1 L/100 km. Mas o que realmente marca pontos é a agilidade e a veia desportiva que o GTS veste quando rodas o selector rotativo no volante.

Este GTS puxa o condutor para a equação com mais frequência do que o mais polivalente e absurdamente potente Turbo S - por isso pode dizer-se que a Porsche cumpriu o objectivo. Tudo é um pouco mais firme, mais ruidoso (o escape desportivo é de série e não tem qualquer pudor em fazer-se ouvir) e mais envolvente do que os Panamera mais “passivos” da gama e do que o que veio antes. E nota-se que houve intenção. Os pneus do GTS têm uma secção ligeiramente mais estreita no eixo traseiro do que os do Turbo S, o que o torna um pouco mais brincalhão. E, para quem quiser levar isto mesmo a sério e pensa em pista (serão muito poucos, se é que haverá alguém), aparece pela primeira vez nos opcionais do Panamera a possibilidade de montar Michelin Cup 2.

Mas não é um bocado grande demais para andar depressa?

Há dois truques que tornam isso mais fácil do que parece. Para começar, a suspensão pneumática revista muda mesmo a sensação do carro e oferece uma amplitude de utilização enorme. Em Sport e Sport+ endurece e “abaixa-se” ao chão; em modo normal alivia para dar aquela flexibilidade confortável de devorador de quilómetros; e ainda pode subir se precisares, por exemplo, de passar por uma berma de relva no estacionamento da loja da quinta.

Mais importante: a forma como a suspensão embala e controla a massa é extremamente consistente - absorve lombas e irregularidades, mas mantém o carro bem preso lateralmente numa curva. A direcção também ganhou peso face a antes, sem perder naturalidade e consistência - mesmo sendo uma cremalheira eléctrica. É ao estilo 911. E isso é muito bom.

Dito isto, a agilidade engana - sobretudo se assinalares a direcção às rodas traseiras (£1,563): de repente, algo do tamanho de um pequeno barco estreito parece encolher até dimensões de desportivo. Só não te esqueças de que o Panamera não encolhe de facto. Continua a ser largo e comprido, a ocupar lugares de estacionamento e estradas secundárias britânicas com uma facilidade desconcertante.

E de aspecto também está bem…

Está, não está? Não é excessivamente executivo e sisudo como um Mercedes Classe S, mas também não é espalhafatoso como um SUV. Com o facelift, tudo ficou um pouco mais tenso: menos “fofo” nas laterais, mais esculpido à frente e atrás. A silhueta Sport Turismo (que só acrescenta mais 25 litros aos 467 litros da bagageira com os bancos traseiros levantados) continua a parecer melhor e seria a nossa escolha. E há detalhes suficientes para perceberes que tens a versão mais desportiva: jantes maiores de série, uma dose generosa de logótipos GTS e aquela asa traseira estilo “Gadget”.

E por dentro, como é?

Muito confortável e com a dose certa de tecnologia. Felizmente, a Porsche resistiu à moda de eliminar todos os botões e enfiar tudo em ecrãs tácteis. Embora, na consola, muitos desses “botões” sejam na verdade superfícies tácteis com feedback háptico. De qualquer forma, o Panamera pode parecer complicado ao primeiro olhar - com um ecrã de cada lado do conta-rotações central e um ecrã panorâmico no tablier - mas na prática é tudo bastante lógico, e há botões de atalho úteis mesmo à frente da alavanca da caixa. Atrás, também não falta espaço, e existe a opção de lugares traseiros dedicados com bordado GTS graças à configuração 4+1 por £626, para que todos viajem em tronos. Faz com que a traseira pareça e se sinta muito mais adulta - e é realmente giro.

Devo comprar um?

Com tantos Panamera diferentes disponíveis, isto depende muito do uso que lhe vais dar. A partir de £107k, o GTS parece caro. Sobretudo porque o que conduzimos custava, na verdade, £120k. Mas depois entra a balança: preferes assinalar as caixas certas e ficar abaixo do Turbo S, e assim poupar algum dinheiro?

É, sem dúvida, o mais focado no condutor da gama, mas não é tão fácil e refinado como um Turbo S. Só que é precisamente para isso que o GTS existe. Por isso, só dá para dizer que a Porsche acertou no alvo. E se queres um pouco disso, avança. Não te vais arrepender. Até porque os V8 não vão durar muito mais, e este soa muito bem. Além disso, não tens de perder tempo em postos de carregamento: com um depósito faz quase 640 km.