Mercedes E-Class E300 e híbrido plug-in: teste completo

Mercedes E-Class E300 e: afinal, é um híbrido plug-in?

Sim. A Mercedes está a preparar um automóvel totalmente eléctrico com dimensões de E-Class - chama-se EQE e partilha a mesma plataforma modular do vistoso EQS - mas o carro de que falamos aqui não é esse.

O que temos é o Mercedes E-Class recentemente reestilizado, na versão híbrida plug-in E300 e. Combina um motor a gasolina de 2,0 litros com uma bateria de 13,5 kWh, para uma potência e binário combinados de 316 bhp e 516 lb ft (cerca de 700 Nm). A marca aponta para até 56 km (35 milhas) de autonomia eléctrica e 37 g/km de CO₂. A aceleração 0-100 km/h (0-62 mph) cumpre-se em 5,7 segundos, pelo que rapidez não lhe falta.

Existe também o E300 de. É o mesmo automóvel, com o mesmo sistema híbrido, mas associado a um motor de combustão interna diesel de 2,0 litros. Os números de desempenho e consumos são semelhantes, embora, em compra a pronto, custe aproximadamente mais £1.200. E há outra diferença prática: no diesel híbrido pode optar pela carroçaria carrinha, ao passo que o híbrido a gasolina, por algum motivo, fica limitado à berlina.

Seja qual for a escolha, como viatura de empresa um E-Class plug-in pode representar uma poupança de muitos milhares em imposto BiK face a um E-Class a gasolina ou diesel sem hibridização. É difícil ignorar essa vantagem.

Sistema híbrido plug-in: é complicado e como se usa?

Complicado, é - e muito. Ainda assim, o E300 e consegue melhor do que muitos híbridos plug-in esconder essa complexidade de quem vai ao volante. Para a maioria das pessoas, isso é precisamente o que se pretende.

No (anterior) C-Class híbrido plug-in, por exemplo, existiam dois comandos de modos: um para a componente híbrida (modo eléctrico, retenção de carga da bateria, etc.) e outro para alternar entre condução mais desportiva, mais confortável e afins. No E-Class há apenas um. Perde-se um pouco de capacidade de afinação, mas ganha-se numa coisa essencial: é um carro em que se entra e se conduz sem andar constantemente a mudar modos para tentar extrair o melhor do conjunto.

Apesar dessa simplificação, continua a ser possível pedir ao sistema para reservar energia para mais tarde ou, pelo contrário, gastar a bateria, e também alternar entre modos mais desportivos e mais confortáveis quando apetecer. Na prática, o mais sensato é deixá-lo em modo de conforto e permitir que o automóvel faça a gestão por si.

E convém mantê-lo ligado à tomada sempre que estiver em casa (e no trabalho, se tiver essa possibilidade). Caso contrário, a lógica do plug-in perde-se. Um carregamento completo demora cerca de 90 minutos num carregador mural de 7 kW ou aproximadamente cinco horas numa tomada doméstica comum.

Ao volante, conforto e vida a bordo

O funcionamento do sistema híbrido é muito suave: não se sente a caixa automática de nove relações a trocar, nem se percebe de forma brusca o motor a ligar e a desligar. O que pode acontecer é ouvi-lo. O 2,0 litros a gasolina tem um timbre que lembra um diesel de quatro cilindros, sobretudo sob carga - e isso nota-se ainda mais porque, muitas vezes, circula-se apenas com o motor eléctrico.

O motor eléctrico, por si só, debita 120 bhp. Tem força suficiente para arrancadas decididas em rotundas movimentadas e aguenta auto-estrada e estradas secundárias rápidas sem precisar de chamar o motor a gasolina para ajudar. Ainda assim, um pedal do acelerador mais progressivo tornaria as saídas mais suaves: mesmo no modo confortável, reage de forma algo brusca quando o que se queria era uma resposta mais gradual.

Com a bateria a 95%, consegui ver 40 km (25 milhas) de condução eléctrica. Estava frio, o aquecimento ia ligado e eu não estava propriamente a tentar poupar - por isso, no contexto, é um resultado bastante aceitável.

Como é de esperar, o E300 e não é leve. O E-Class “normal” já não consegue acompanhar dinamicamente um Série 5 “normal”, e o mesmo raciocínio aplica-se aos híbridos plug-in. Aqui, o foco é serenidade em vez de entusiasmo - e isso não é um defeito. É um excelente devorador de quilómetros.

Dito isto, o peso extra das baterias não ajudou o conforto em andamento. Os E-Class são confortáveis sem grande discussão, mas esta versão, com molas de série (não há opção de suspensão pneumática), não filtrou as irregularidades com a suavidade que eu esperava.

Quanto ao resto, trata-se de um bom carro - como já se percebe ao ler a nossa análise à gama Mercedes-Benz E-Class.

Por fora, os híbridos são praticamente indistinguíveis das versões convencionais. Estão disponíveis apenas a partir do nível AMG Line, o que significa jantes e kit estético mais apelativos de série. O que denuncia as versões plug-in são os emblemas, a tampa de carregamento no canto direito do pára-choques traseiro e, ao abrir a bagageira, o enorme conjunto de baterias que reduz a capacidade de carga.

É pena a Mercedes não ter encontrado outra forma de integrar as baterias. É sempre um compromisso irritante, ainda que menos penalizador na berlina aqui ensaiada do que no E300 de em carrinha.

Se deve comprar um? Como carro de empresa, sim. O leasing dos E híbridos tende a ficar em linha com o dos não híbridos e o imposto BiK fica bastante mais baixo. E não é apenas uma questão de contas: o E-Class reestilizado é um automóvel muito competente e de qualidade elevada (tal como o anterior, na verdade), e o E300 e destaca-se pela forma como tudo funciona com suavidade. Mantendo-o carregado, os benefícios aparecem. Fica apenas a nota menos positiva do som algo áspero do motor e da bagageira condicionada.

Pontuação: 8/10