Teste ao Ascari KZ1: supercarro de £235,000

Tiago Nuno Ribeiro Carvalho • June 21, 2026 22:25

Este ensaio foi publicado pela primeira vez na edição 149 da revista Top Gear (2006).

Ponha as estatísticas do Ascari KZ1 no papel e aquilo soa a um carro pelo qual alguém estaria disposto a ir a leilão com partes do corpo. E não estou a falar de um dedo mindinho - falo de algo realmente útil, como um rim, ou um olho (não o que tem estrabismo). Mas, antes de fazer asneira, é melhor destrinçar isto.

O carro recorre ao antigo bloco V8 do BMW M5, embora completamente retrabalhado a partir dos anteriores 400 cv para chegar aos 500 bhp. E isso é, por si só, um começo bem sério. Montado em posição central num monocoque de fibra de carbono, a enviar força para as rodas traseiras e associado a uma caixa manual de seis velocidades, anuncia 0-60 mph em 3.7 segundos e aponta para 200 mph de velocidade máxima. Números capazes de silenciar uma conversa inteira num jantar.

Preço, exclusividade e imagem do Ascari KZ1

Até aqui, tudo parece maravilhoso. Só que depois vem o preço da exclusividade - e a sua boca vai precisar de ser fechada com um macaco hidráulico. Um Ascari KZ1 custa £235,000. É muito dinheiro, mesmo para o tipo de cliente rarefeito que o proprietário da Ascari, Klaas Zwart, anda a tentar conquistar. Até porque o KZ1 não é propriamente aquele carro que para uma sala só por existir, pois não?

Não é feio. Tem uma beleza algo emprestada (e aqueles faróis da Peugeot também não ajudam), mas não há dúvida de que, visualmente, é um automóvel rápido. O perfil lateral denuncia que não se trata de um supercarro particularmente grande - parece ágil, apesar da largura necessária da via. Atrás, há um excesso de escapes e de Venturi a disputar atenção, mas, com o tempo, o desenho vai convencendo, sobretudo porque a questão do tamanho o torna menos imediatamente intimidante do que, por exemplo, um Lamborghini Murciélago.

Habitáculo e qualidade de construção

Sente-se ao volante e o Ascari passa logo uma sensação de “fora do normal”, mas rapidamente surgem detalhes que não batem certo com a impressão que £235k devia comprar. No essencial, este é um “protótipo” com volante à esquerda e que não corresponde à especificação que um cliente espera.

Um carro montado em Banbury e apresentado como um “supercarro britânico” devia começar por ter o volante do lado certo, além de portas que, enfim, encaixem, luzes de emergência funcionais, vidros eléctricos que subam e desçam (em vez de apenas descerem) e uma ventoinha com mais do que uma velocidade. O escape não devia deixar vontade de se atirar da auto-estrada abaixo com aquele zumbido constante, e o “travão aerodinâmico” não devia impedir a visibilidade pela janela traseira. O rádio não funcionava, mas, sendo uma daquelas unidades de painel rebatível horrivelmente complicadas, até fiquei grato por isso.

Dizem que tudo isto foi resolvido nos 12 carros que a Ascari já vendeu, e que também foi afinado nos 38 restantes. Mesmo assim, fica a pergunta: porque é que o carro entregue à imprensa tem de “fazer de conta que não vê” este tipo de coisas, quando já há unidades nas garagens dos proprietários? Não ajuda nada a criar a boa impressão que a Ascari, sem dúvida, quer transmitir - e faz-nos parecer completos idiotas no trânsito quando está a chover e as janelas se recusam a fechar.

Motor e condução: V8, caixa e chassis

Portanto, nos ajustes e no acabamento, este exemplar de ensaio é um falhanço. Mas a mecânica é a mesma em todos os carros de cliente. E aí, pelo menos, as notícias são melhores.

O V8, com pouco menos de cinco litros, tem um som absolutamente sedutor. É como um “muscle car” de alta tecnologia preso dentro de um caixote do lixo. Uma briga furiosa de Nascar. Não é, de todo, o tipo de ruído que se espera de algo tão pequeno e delicado - e faz as pessoas virarem-se como dervixes quando ele resmunga pela estrada fora. A frio, e no primeiro centímetro de curso do acelerador, sente-se alguma aspereza, mas isso desaparece assim que o motor ganha temperatura. Já o pára-brisas nem por isso, graças à insistência da ventoinha em trabalhar ao ritmo dela - acabei por tirar o carro da garagem para o aquecer, com medo de ser crucificado pelos vizinhos.

Quando o andamento sobe, o volante sem airbag transmite boa sensação. Não tem aquele lado quase assustador típico da maioria dos carros capazes destas velocidades (tirando o terror da tabela do seguro), e tudo, excepto o pedal de embraiagem pesado, sugere algo um pouco mais civilizado. Há muita sensibilidade nos dedos, é fácil de colocar na estrada e não existe aquela traseira superlarga a exigir cuidados constantes. É verdade que os pneus traseiros de secção 305 seguem regos e inclinações como suricatas demasiado entusiasmadas em caça, mas, se relaxar e deixar o carro “assentar” na direcção, acaba por não ser tão cansativo como parece.

Até ao momento em que abre tudo e engole uma dose grande de rotações. Aí o Ascari enlouquece - e percebe-se que não há controlo de tracção. Nem em primeira. Nem em segunda. Definitivamente não em terceira, e muito provavelmente também não em quarta numa estrada ali para os lados de Reading. O gasóleo, hoje em dia, vai parar a todo o lado. Curiosamente, não é o pavor de “dançar” numa TVR; o Ascari mantém-se equilibrado e sereno, por mais que se carregue. Demorei algum tempo a habituar-me - sobretudo com as recentes condições invernais - mas há recompensas profundas no Ascari para quem tiver paciência de as descobrir.

As críticas aparecem por causa do pouco curso de suspensão nas estradas britânicas. Se a roda dianteira apanha uma lomba a meio da curva, o Ascari fica sem curso e isso transforma-se em subviragem a mais. Sem irregularidades? O KZ1 crava o nariz como um Elise, e dá para equilibrar o carro no acelerador, se tiver coragem. Quando sai bem, é uma doçura - 8,000 rpm de V8 a fazer ruídos completamente histéricos atrás de si.

A caixa é óptima quando decide colaborar, e péssima quando não. A solução do dia é o duplo desembraiamento - coisa que eu já não fazia há algum tempo. E nem sempre funcionou. Como está, este carro não mostra o Ascari no seu melhor. E isso pesa na decisão.

Não há maneira de pintar isto de outra cor: não é uma experiência representativa de um carro de £235k. No ritmo certo, com tudo a trabalhar, sente-se fabuloso - eu adorava experimentar um em pista, e a Ascari até facilita com uma ida ao circuito do Club Ascari, em Espanha, onde se pode conduzir o carro “Academia”, com gaiola -, mas já fiz as contas ao que poderia ter por este dinheiro. E não seria um KZ1.

Veredicto: Não é aquilo que £235k deviam oferecer, mesmo que faça um grande barulho e ande muuuuuuito depressa...

Especificações