Teste ao Mazda 3 e-SkyActiv-X (GT Sport Tech): veredicto 8/10

e-SkyActiv-X, a sério? Que embrulhada.

Não é propriamente a designação mais elegante alguma vez colada a um motor, pois não? É pena, porque o carro que a ostenta - neste caso, o Mazda 3 hatchback com uma ligeira revisão - é mesmo um belo objeto.

Os familiares de cinco portas costumam ficar algures entre o “inofensivo” (pense num VW Golf, Mercedes Classe A ou Kia Ceed) e o “francamente feio”. Sim, estou a olhar para ti, BMW Série 1 e Ford Focus. Que horror.

Só um punhado muito restrito acerta em cheio no “por acaso é mesmo bonito”. Talvez o Renault Mégane… e este. Com um capot longo e imponente, farolins traseiros arrumadinhos e uma silhueta lisa como um seixo, o 3 consegue destacar-se sem fazer barulho.

Motor e-SkyActiv-X do Mazda 3: nome parvo, engenharia esperta

Nome tonto = motor genial, certo?

Exato - e, se ainda não seguiu as tentativas quase heroicas da Mazda para manter vivo o motor de combustão interna, aqui vai o resumo: isto é um motor a gasolina que quer comportar-se como um diesel.

O SkyActiv-X 2.0 litros tem quatro cilindros e dispensa turbo. Em vez disso, recorre a um supercompressor minúsculo para enfiar ar para dentro dos cilindros. Mas essa nem sequer é a parte mais inteligente. Além da ignição tradicional por vela, este motor passa grande parte do tempo a comprimir a mistura ar-combustível até ficar tão quente e sob pressão que acaba, na maioria das vezes, por inflamar praticamente sozinha. A vela dá o empurrão final.

Isto traz várias vantagens. Ao trabalhar com mistura pobre, consegue-se uma “explosão” grande com uma gota pequena de gasolina. Traduzindo: menos dinheiro em combustível e menos emissões de CO2. E há mais: os NOx também descem porque a combustão é rápida e eficiente.

Então porque é que não fazem todos isto?

Provavelmente porque já tentaram há anos e a tecnologia ainda não dava para tanto. E, hoje em dia, se for o CEO de uma marca e estiver numa sala de administração a decidir onde despejar o orçamento de I&D, o buraco sem fundo com a placa “Desenvolvimento de Carros Elétricos” está a engolir todas as moedas.

A Mazda conseguiu finalmente pôr este sistema em produção em 2019. Os engenheiros diziam-nos que a teoria tinha sido afinada bastante antes, mas ficou à espera - no papel - de a informática acompanhar. Só mais recentemente é que os processadores passaram a conseguir fazer as contas à velocidade necessária para gerir a “esquizofrenia” da ignição e impedir que o motor detone e espalhe destruição dentro da sua garagem.

O que mudou no e-SkyActiv-X (e porque a Mazda não consegue deixar as coisas quietas)

Então, o que há de novo aqui?

Sendo Mazda, claro que não ia deixar o SkyActiv-X em paz. Há qualquer coisa muito japonesa nesta obsessão de mexer, otimizar e voltar a mexer até a máquina ficar tão evoluída que quase parece ter vontade própria.

Pense nas mil versões do Nissan GT-R. Pense na gestação de uma década do poderoso Lexus LFA. Pense no Asimo, o robô humanoide da Honda. Para engenheiros japoneses, “‘sim, serve’” simplesmente não existe no dicionário.

Resumindo: a Mazda andou de volta ao interior do motor. Do “laboratório” saiu com pistões e árvores de cames atualizados e com software refeito. Até o código do motor-gerador de arranque de 24 volts acionado por correia - que permite um stop-start rápido no trânsito e ainda ajuda a reforçar o binário - foi reescrito.

E os resultados são tão japoneses e nerds como parecem?

Sim, obviamente. Todo o dinheiro que podia ter sido gasto numa campanha medíocre de redes sociais ou a pagar a um influenciador para usar um MX-5 todos os dias resultou em mais 6 cavalos e mais 11.8lb ft de binário (cerca de 16 Nm). As emissões de CO2 descem mais uns gramas. Não é nenhuma revolução, mas é mais um passo na direção certa.

Como se sente ao volante e consumos reais

E, na prática, como é viver com este motor?

Melhor ainda do que antes. Conduzi um protótipo desta mecânica em 2018: soava a barco de canal e a resposta do acelerador estava, digamos, por acabar. Os carros de produção já tinham evoluído bastante, e agora a Mazda voltou a subir a fasquia. Em arranque a frio, sobretudo, está menos áspero; o motor sobe de rotação com limpeza; e o elogio maior que posso fazer à passagem entre estratégias de ignição é simples: ao fim de um dia, já nem pensava nisso - esqueci-me por completo de que o carro estava a fazer magia de engenharia.

A pergunta decisiva: isto é mesmo económico?

E a resposta decisiva: sim, e de forma impressionante. Muitos construtores garantiram que os seus novos motores a gasolina semi-híbridos eram “‘tão frugais como o nosso velho diesel, prometemos’”, para depois falharem redondamente no mundo real - às vezes por 20mpg.

Eu tirei 55mpg ao Mazda 3 sem grande esforço (cerca de 5,1 L/100 km). Mesmo quando o forcei a beber mais - se cresceu numa dieta rica em turbo, andar a trocar de caixa e a explorar uma faixa de rotações vai soar um bocado estranho - ele abanou a cabeça, cruzou os braços e, teimoso, recusou-se a descer de 50 mpg (cerca de 5,7 L/100 km). É uma maravilha.

Portanto, está mais refinado, é mais “verde” e, graças à caixa manual precisa e com engates positivos, é um conjunto mecânico agradável de usar. E depois há o carro que o recebe.

Interior do Mazda 3 e vida a bordo: onde esta geração ganha pontos

É bom em tudo?

Agora vem uma afirmação forte: o Mazda 3 tem um habitáculo que parece mais caro e mais simples de usar do que o VW Golf atual, o Audi A3 e o Mercedes Classe A. Os comandos são diretos, sem complicações, e transmitem solidez. O painel de instrumentos é claro, sem animações “pirosas” nem tipos de letra ilegíveis.

Felizmente, não há sliders táteis sensíveis ao toque nem “pontos G” de feedback háptico. Também não existe aqui uma única peça de cópia preguiçosa à Tesla. O que se sente é uma cápsula de bom senso bem construído: posição de condução excelente, muita arrumação e bastante equipamento nesta versão de topo GT Sport.

Pontos fracos, comportamento e comparação com o Golf

Calma - não deve ser perfeito, pois não?

Não, o 3 também tem o seu lado negativo. O pilar C é absurdamente espesso e arrasa a visibilidade traseira - curioso como a única parte difícil do desenho é também a mais irritante. Para quem passa dos seis pés (cerca de 1,83 m), o espaço para a cabeça fica só um bocadinho justo. E, se as últimas duas gerações do Mazda 3 tinham uma agilidade ao estilo Ford, divertida e pronta a alinhar, este 3 mais “adulto” já não é tão imediato e atrevido em estrada sinuosa.

Tirando o pedal do travão - agora um pouco esponjoso com a interferência do sistema híbrido - os restantes comandos têm um peso bem calibrado. E há que bater palmas à honestidade da Mazda por assumir um acerto confortável e descontraído, em vez de meter molas mais rijas e uma direção nervosa (estou a olhar para ti, Mercedes Classe A) e fingir que se trata de um desportivo quando não é.

Então vá: dinheiro onde está a boca. Este ou um Golf?

O Volkswagen já não é a referência absoluta dos hatchbacks “faz-tudo”. Não com aquele interior sem botões, o ecrã tátil preguiçoso e os materiais simplificados. Ao mesmo tempo, a Mazda entrou em silêncio e acertou em cheio no visual; mesmo que não tivesse um motor a funcionar a “vodu”, eu escolhia este em vez de qualquer outro familiar atual.

Com o motor e-SkyActiv-X e o nível GT Sport, os preços arrancam pouco abaixo de £29,000, o que é muito. Em financiamento, vai pagar cerca de £300 por mês, mais do que os alemães pedem pelos seus carros de compras com menos de 200bhp. Vale a pena. Este é o produto menos complacente e mais bem resolvido.

Se quer um carro que pareça desenhado e construído por pessoas atentas, e não por uma apresentação de PowerPoint de marketing que ganhou vida, escolha um destes.

Veredicto: 8/10

Mazda 3 e-SkyActiv-X GT Sport Tech
2.0-litre 4cyl, 184bhp, 177lb ft
6spd manual, FWD
0-62mph in 8.1sec, 134mph
53.3mpg, 121g/km
1423kg