Hyundai Ioniq 5: uma análise completa do EV

Temos mesmo a certeza de que isto é um Hyundai?

O Ioniq 5 pode parecer um hatch dos anos 80 cruzado com um protótipo e, pelo meio, uma pitada de DeLorean, mas o que está aqui é o primeiro EV da Hyundai pensado de raiz como elétrico. A missão? Passar uma rasteira à Tesla, roubar protagonismo à família VW ID e pôr a gama Ioniq EV na autoestrada rumo à dominação mundial. Muahaha.

Mas a Hyundai já fez elétricos antes, certo?

Certo. A marca já mostrou que sabe construir automóveis elétricos muito competentes: o antigo Ioniq e o atual Kona Electric são ambos agradáveis de conduzir, naquela lógica de “faz tudo bem” sem chocar ninguém.

Agora, a Hyundai pegou no que aprendeu com esses modelos e aplicou-o numa base nova, criada especificamente para condução a bateria - e, por cima, vestiu-a com o desenho mais ambicioso que já fez.

O Ioniq 5 é mesmo daqueles carros de amar ou odiar. E quantos outros hatchbacks coreanos permitem dizer isso?

Fala-me da engenharia, enquanto penso como é que se limpam essas jantes…

A nova plataforma do Ioniq 5 acerta no guião típico do EV moderno. A distância entre eixos é monstruosa: 3,0 metros - maior do que a distância entre eixos de um BMW Série 5 - e os balanços de carroçaria são curtos.

O resultado é um habitáculo amplo e com piso totalmente plano, porque as baterias, como é natural, estão alojadas sob a cabine para manter o centro de gravidade controlado. E como a distância entre eixos é enorme, há logo espaço para levar muitas células.

Falemos de autonomia

Na versão de entrada, haverá uma bateria de 54 kWh. Se optar pela atualização para mais alcance, recebe um pack de 72 kWh, que deverá permitir uma autonomia WLTP anunciada de cerca de 467 km. A autonomia em uso real vai depender de quantos motores escolher.

De série, há um motor traseiro com 165 cv. Em alternativa, pode configurar um esquema de dois motores com tração integral (4x4) e pouco mais de 300 cv. Naturalmente, o Ioniq 5 com maior autonomia será o de tração traseira combinado com a bateria maior.

Ainda assim, tal como o mais pequeno Honda e, este é um EV que muita gente vai comprar sobretudo pelo design. A diferença é que, aqui, depois de se apaixonar pelo aspeto, não precisa de inventar tantas desculpas nem aceitar tantos compromissos.

E o carregamento?

Até agora, o Taycan da Porsche era o único EV com capacidade de carregamento a 800 volts - basicamente, engenharia elétrica mais “pesada” a bordo que permite que a carga entre com a força de uma mangueira de incêndio a encher uma piscina insuflável.

A Hyundai conseguiu enfiar a mesma tecnologia no Ioniq 5 e isso traduz-se num resultado muito concreto: num carregador rápido de 350 kW, é possível passar de quase vazio para 80% em apenas 18 minutos. Só tem tempo para uma paragem de cinco minutos? Mesmo assim, isso compra-lhe cerca de 100 km.

Claro que é preciso encontrar um posto de 350 kW, mas os compradores que escolham a edição de lançamento do Ioniq no Reino Unido recebem uma subscrição de dois anos da rede de carregamento Ionity, pelo que é provável que tenham sessões de carregamento mais “à prova de falhas” do que se estivessem a depender da EcoTricity…

Voltando ao carro: é prático?

A bagageira dianteira é minúscula - 57 litros -, pouco mais do que um berço de transporte e mal chega para engolir um cabo de carregamento; ainda assim, esse cabo deverá viver sobretudo sob o piso da bagageira traseira, numa bandeja de arrumação rasa mas útil.

Em contrapartida, o que se ganha é um verdadeiro cinco lugares com imenso espaço e uma zona de carga traseira grande, com 531 litros. As portas abrem muito e, como não há túnel de transmissão para tropeçar, entrar e sair é facilíssimo.

Lá dentro, o habitáculo do Ioniq 5 “transforma-se” conforme o que precisar. A consola central desliza 140 mm para a frente e para trás, para que possa, ou bem aproximar tomadas de carregamento mais convenientes dos seus filhos colados ao ecrã, ou então dar-lhes mais espaço para as pernas - e para perderem rebuçados.

A Hyundai chama a isto “Universal Island”, porque “apoio de braços deslizante” era, aparentemente, “demasiado literal” e “pouco digno de náusea”.

Quando a “ilha” faz um pequeno desvio tectónico para trás, o condutor consegue sair com elegância pela porta do passageiro - útil se estacionou numa rua apertada. Ou se ficou encravado na diagonal dentro de uma valeta.

Ou então, graças a um botão na chave, o carro consegue mesmo sair sozinho - sem ninguém lá dentro - de garagens estreitas. Basta chamá-lo a pouca distância e ver como se aproxima devagar, como um animal tímido da floresta.

E a qualidade de construção?

Não vou alongar-me sobre a qualidade de montagem, porque este Ioniq é um protótipo. Por isso, não tinha os plásticos macios finais, a cobertura da bagageira vibrava e o computador de autonomia era quase tão bom a matemática como eu. O carro final, aquele que vai comprar, vem cheio de acabamentos feitos com plástico reciclado de garrafas, fibras de origem vegetal e tinta ecológica.

Do painel de climatização sensível ao toque aos ecrãs brilhantes e nítidos, passando pelo painel magnético ao lado do conjunto multiplex de dois ecrãs de 12,3 polegadas (para prender notas e fotografias do seu animal de estimação / filho / caça da Guerra Fria preferido), é evidente que este vai ser um habitáculo focado numa sensação de bem-estar tecnológico. É um café de Silicon Valley sobre rodas.

Chega de conversa sobre interiores: e em estrada?

A primeira coisa que se nota é o quão alto se vai sentado.

Há muitos hatchbacks normais a fingirem que são SUV. O Ioniq 5 faz o contrário: oferece uma posição de condução dominante num carro que parece um hatch robusto.

Depois, percebe-se que o comando rotativo para selecionar a marcha é um bocado manhoso, escondido em baixo e à direita do volante fino. As patilhas no volante permitem aumentar e reduzir a travagem regenerativa de forma intuitiva. Abrandar para uma rotunda só a clicar nelas - em vez de carregar no pedal do travão - torna-se rapidamente o “jogo” integrado do Ioniq 5.

A terceira coisa que se nota é que anda bem. A tração integral e os 601 Nm varrem para o lado os 2.020 kg em ordem de marcha e fazem deste carro uma ferramenta séria para ultrapassagens em estradas principais.

E, a partir daí… já não há assim tanto para descobrir, porque isto segue o novo manual dos EV a que todos nos estamos a habituar.

É rápido, mas perde fôlego a partir de cerca de 129 km/h. Não há um zumbido de motor digno de nota e, embora a Hyundai tenha preferido espelhos “à antiga” em vez de câmaras de retrovisão, o ruído aerodinâmico está bem abafado. A direção é rápida, para dar sensação de agilidade, mas aqui o peso e a falta de desportividade acabam por apanhar o Ioniq 5.

Não é um carro para andar à procura de curvas; é um carro que lida com elas sem drama e segue com a vida.

Parece agressivo e angular, mas afinal é um “fofinho”?

É aqui que o Ioniq 5 me conquista. Há carros que tentam fingir que tornam o mundo melhor, que cada viagem lá dentro é uma expedição estimulante de descoberta e maravilha. O que, obviamente, é treta.

Aqui, a Hyundai parece estar a dizer: “Olhem, nós percebemos. As viagens de carro são aborrecidas e muitas vezes stressantes. Há obras, engarrafamentos, lombas e pessoal colado à faixa do meio em Vauxhall. O carregamento público é uma lotaria e, mesmo numa zona aborrecida de controlo de velocidade média, há um Audi Q7 tão encostado ao teu para-choques traseiro que consegue ler em que estação de rádio vais.”

E, como resposta, a Hyundai fez um EV que tenta apagar tudo isso. É confortável, simples de usar e nem um pouco desportivo. O Ioniq 5 parece um elétrico construído para o mundo por vezes irritante em que temos de conduzir, e não para o utópico que gostávamos de ter.