Teste ao Honda Civic Type R: turbo, chassis e carácter

Saímos da M4, a deixar para trás uma sequência de obras enquanto seguimos para oeste, a afastar-nos de Londres. À nossa frente vai uma carrinha a gasóleo. Era fácil ser apanhado pela sua puxada de binário ao sair do último cone e ficar para trás a respirar o fumo negro. Afinal, os Type R sempre foram conhecidos por não terem binário. E este, em tudo o resto, parece mesmo um Type R: instrumentos a brilhar em vermelho, um painel de bordo algo rebuscado, uma caixa manual deliciosa, suspensão firme e um desenho exterior que… enfim, já lá vamos.

Neste momento, estou fixado na carrinha. Vou precisar de quarta? Ou até de terceira? Depois lembro-me: aqui há turbo. E, mesmo com tão pouco tempo de contacto, já sei que a sexta chega e sobra.

Motor turbo e VTEC: a viragem no Honda Civic Type R

Por um instante, esqueci-me da mudança sísmica na forma de pensar da Honda - uma verdadeira alteração de rumo que empurrou para o lado os dias dos 8.500 rpm de limite e das zonas VTEC a cantar, substituídos pela recompensa imediata de um turbo. Bem… se toda a gente foi por aí, porque não a Honda?

O turbo enche com um assobio; a carrinha fica resolvida. Sem esforço, sem dramatismo. Provavelmente é isto que a maioria quer hoje em dia e, finalmente, permite ao Civic medir forças em igualdade com rivais como o Focus ST, Megane RS e Golf R, sem levar com críticas por falta de resposta em baixa rotação.

Ainda assim, a Honda não deitou fora a herança. Continua a ser um VTEC. Onde muitos concorrentes recorrem a turbocompressores de geometria variável para modular a pressão ao longo do regime, a Honda opta por um monoscroll e apoia-se no controlo das válvulas VTEC para gerir o comportamento. A wastegate, além disso, é controlada electronicamente.

O resultado é um motor com muito mais corpo a meio do conta-rotações, mas que continua a recompensar quem insiste até lá acima, porque o topo é feroz. Sim, agora termina às 7.000 rpm e, apesar de toda a competência de engenharia da Honda, reage um pouco mais com atraso ao acelerador do que o carro sobre o qual vai ler daqui a umas páginas; ainda assim, não é lento nem por sombras. A Honda aponta para 0–100 km/h (0–62 milhas/h) em 5.7 s; nós ligámos o equipamento de medição e registámos 0–96 km/h (0–60 milhas/h) em 5.3 s e 0–161 km/h (0–100 milhas/h) em 11.3 s. Para um hatch de tracção dianteira, é absurdo.

Plataforma, rigidez e suspensão: Dual Axis Strut Front Suspension (DASFS)

Mas paremos um momento no motor, porque vale a pena perceber até que ponto a Honda se atirou de cabeça para pôr o Civic na linha. No que toca à carroçaria, não acrescentaram mais aço; porém, ao alterarem o desenho de suportes e ao usarem o adesivo estrutural de forma mais inteligente, a rigidez subiu 18 por cento.

E depois há a suspensão. Lembra-se de quando a expressão da moda, no universo dos hot hatch, era “redução do offset do pivô”? Focus RS, Astra VXR e Megane apostavam em arquitecturas dianteiras mais elaboradas para reduzir o torque-steer, minimizando a variação de cambagem das rodas dianteiras em curva. A Vauxhall chamava-lhe HiPer Strut, a Ford RevoKnuckle e a Renault PerfoHub. Agora é a vez da Honda fazer barulho com a sua Dual Axis Strut Front Suspension. DASFS. Nome “apelativo”. A promessa, no entanto, é tentadora: menos 55 por cento de torque-steer.

Braços inferiores, forquilhas dos amortecedores e casquilhos foram redesenhados; atrás, contudo, a Honda manteve um esquema de eixo de torção. A ideia soa bem - a nova solução, exclusiva do Type R, é tão rígida (mais 177 por cento) que dispensa barra estabilizadora traseira. Ainda assim, não é exactamente a configuração que inspira mais confiança quando se fala de comportamento dinâmico.

Caixa manual, diferencial e consumos

O 2.0 de injecção directa entrega a potência àquela dupla de rodas dianteiras sobrecarregadas através de uma caixa manual de 6 velocidades e de um diferencial mecânico. A Honda faz boas caixas manuais. Aliás, faz as melhores. E esta é exemplar: leve, rápida, precisa, com um tacto irrepreensível. Se toda a gente tivesse uma caixa assim, a conversa das de dupla embraiagem perdia muito do sentido. É um prazer puro.

As relações também não são exageradamente longas. De forma refrescante, a Honda parece ter decidido que a capacidade de resposta no mundo real vale mais do que cortar mais umas gramas na ficha de CO₂. Os números oficiais aqui são 37.8 milhas por galão (imperial) e 170 g/km - aceitável, mas longe de brilhante. Ao longo de cerca de 724 km (450 milhas) de condução variada e três depósitos medidos com cuidado, nós chegámos a 27.8 milhas por galão.

O Civic devora as relações curtas com entusiasmo. Se carregar a fundo, as luzes no painel parecem nunca mais parar de piscar. É verdadeiramente rápido e vicia; faz um grande “teatro” a ganhar velocidade. Só que não é um teatro especialmente melodioso. Há som, e não é pouco, mas já não é aquele canto áspero e estridente, lá no topo, que os VTEC antigos sabiam dar.

"0-60 em 5.3 s. Isto é ultrajante para um hatch de tracção dianteira"

Em vez disso, fica a sensação de que o carro só quer chegar à mudança seguinte o mais depressa possível, como se soar bem fosse irrelevante. E é pena, porque no arranque há um ligeiro “bufar” do escape e, a baixa carga, a circular pela cidade, ouve-se claramente a wastegate do turbo a “tagarelar”.

No dia a dia, também surpreende pela positiva. É verdade que o ruído dos pneus em auto-estradas com asfalto mais grosso é demasiado alto, mas a bagageira é enorme. Há bastante espaço para a cabeça. E a visibilidade para trás é melhor do que se esperaria, nada prejudicada por aquela asa elevada. Quanto ao conforto… é satisfatório.

A suspensão está incrivelmente bem controlada, como se viesse apoiada em amortecedores caros. É dura em lombas e buracos, mas “alisa” bem as arestas. Tendo em conta que os pneus são 235/35 ZR19 (Conti CSC6, para quem gosta de borracha), é um bom compromisso. Ainda assim, nunca deixa de parecer propositadamente desportivo; todo o carro está atravessado por uma vibração de competição.

Os bancos, por exemplo, são excelentes: abas laterais altas, bom apoio de costelas - dos melhores bancos de carro de estrada em que me sentei nos últimos tempos. O mesmo se aplica a todos os pontos de contacto: manete, volante, pedais. É um carro simples de operar. Eu continuo a embirrar com o painel em dois níveis e acho a posição de condução - apesar de o ponto da anca ter descido 30 mm - um pouco alta, mas a qualidade de construção é boa e tudo parece ter intenção.

E agora, nas estradas fantásticas de Brecon Beacons, estou a perceber como é, de facto, o Civic - ou, sendo mais preciso, o que ele não é. Não é um daqueles hatches brincalhões, como o Ford Focus ST ou o Mini Cooper S. Não: aqui a seriedade é a velocidade. Ganhar velocidade, mantê-la e até perdê-la (os Brembo dianteiros de 350 mm, perfurados e ventilados, são deliciosos de dosear e absurdamente potentes).

Duas coisas saltam logo à vista - o quão baixo parece estar o centro de gravidade e o quão rígida é a estrutura. Eu sei, são observações estranhas. Mas contam, porque quando junta essa tensão estrutural ao amortecimento bem controlado e ao LSD, o resultado é uma máquina de atravessar estradas secundárias com uma rapidez e uma eficácia impressionantes. O tacto da direcção não é extraordinário, se for honesto, mas o diferencial é muito comunicativo (e delirantemente eficiente). A tracção e a velocidade com que consegue sair das curvas são escandalosas.

A sensação é a de um carro de ralis em asfalto, como se gostasse de ser castigado. Para extrair tudo o que ele tem, convém saber o que se está a fazer. Idealmente, ajuda dominar a técnica de travar com o pé esquerdo, para ir a construir pressão de turbo com o acelerador e libertar o travão no ápice, saindo da curva com rapidez e sem aquela pausa do turbo. Sim, soa a conversa de track-day, mas é mesmo assim que o carro funciona.

O meu único problema está no sistema +R. É o botão que faz os anéis dos instrumentos ficarem a brilhar a vermelho. Claro que não é só isso: também relaxa o ESC, aplica um mapa de binário mais agressivo, reduz a assistência da direcção eléctrica e endurece os amortecedores magnetorreológicos. O problema é que não dá para escolher estas opções individualmente - ou está em +R, ou não está. E a menos que esteja num asfalto liso como um espelho, é melhor não carregar no R.

O que também era bom era poder “baixar o tom” da carroçaria. A Honda garante que tudo ali tem função - gerir o fluxo de ar, acrescentar downforce - mas, mesmo que ajude de facto, porque é que tem de parecer, bem, que não ajuda? Como uma versão MaxPower de si próprio? Será que quem está a olhar para hot hatch de £30,000 (£32,295 com o desejável GT Pack) não vai preferir algo um pouco menos ostensivo? Pergunte no concessionário Honda mais próximo.